稱重傳感器與承力傳力定位限位裝置一體化的電子汽車衡，不是所有電子衡器的承載器都能設(shè)計(jì)為集成化結(jié)構(gòu)，對(duì)于那些承載器尺寸較大或結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜的電子衡器，可以采用部分集成化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。例如在承載器的局部使稱重傳感器與承力傳力、定位限位裝置一體化;稱重傳感器與承載器的承力支撐一體化;稱重傳感器與電子吊秤承載外殼一體化等。

　　1.稱重傳感器與承力傳力定位限位裝置一體化的電子汽車衡

　　由于電子汽車衡在稱重計(jì)量時(shí)必須容納整輛汽車及拖車，所以其承載器的體積和臺(tái)面尺寸都很大，不可能象稱重板那樣進(jìn)行承載器、支撐和稱重傳感器合三為一的一體化設(shè)計(jì)。在稱重傳感器與承載器連接處，必須設(shè)計(jì)較為復(fù)雜的承力傳力、定位限位裝置，才能完成稱重計(jì)量任務(wù)。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法歸納起來主要有三種類型：

　　其一為采用雙剪梁型稱重傳感器球式支撐，即利用稱重傳感器上的 3 英寸鋼球支撐承載器傳遞載荷，必須附加承載器的縱向和橫向限位裝置。

　　其二是采用自動(dòng)定心承力傳力定位限位的雙球面搖擺支柱組件，其結(jié)構(gòu)可視為將鋼球拉長形成的一根雙球面搖擺支柱組件，由雙球面搖柱、O 形橡膠密封圈、圓筒形底座、聚四氟乙烯板組成。通過合理選擇球面半徑、雙球面搖柱高度與直徑等尺寸參數(shù)來控制承載器限位間隙量，達(dá)到限制承載器縱向、橫向運(yùn)動(dòng)的目的。其三是稱傳感器彈性元件與搖柱一體化的自動(dòng)定心承力傳力限位裝置，就是將稱重傳感器的彈性元件與雙球面搖柱合二為一，設(shè)計(jì)成為一個(gè)整體結(jié)構(gòu)，即是稱重傳感器的敏感元件，又起到雙球面搖柱自動(dòng)定心承力傳力限位作用。

　　上述方案的缺點(diǎn)是零部件多，制造和裝配的不一致性，連接件之間的摩擦和位移都可以引起非線性和離散10性，很難保證電子汽車衡在使用過程中“承載器受力分配系數(shù)”恒定不變。解決上述問題的*設(shè)計(jì)就是將稱重傳感器與承載器的承力傳力、定位限位裝集成為一個(gè)組件，就大型承載器而言為部分集成化設(shè)計(jì)。以加拿大 MASS LOAD 公司的線接觸鏈環(huán)組件承力傳力定位限位裝置和美國 RICE LAKE 公司的線接觸馬鞍環(huán)組件承力傳力定位限位裝置代表性。線接觸的鏈環(huán)組件或馬鞍環(huán)組件引入傳遞載荷時(shí)，均能有效地克服承載器的水平力，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)平衡定位限位，保證電子汽車衡在使用過程中“承載器受力分配系數(shù)”恒定不變。前者要求稱重傳感器中間固支兩端為懸臂剪切梁式結(jié)構(gòu)，兩個(gè)線接觸的鏈環(huán)分別懸掛在雙懸臂剪切梁的兩端，四只稱重傳感器八個(gè)鏈環(huán)共同支撐承載器，起到承力傳力定位限位作用;后者要求雙剪梁型稱重傳感器兩端為固定支撐，剪切梁中間懸掛一個(gè)線接觸的馬鞍環(huán)，并與承載器相連接起到承力傳力定位限位作用，

　　為單鏈環(huán)平移和旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，不存在兩個(gè)鏈環(huán)同步問題。