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7月24日晚間，一則突發(fā)新聞在業(yè)內(nèi)引起關(guān)注。
蓋世汽車由采埃孚官方獲悉，富士康將收購其旗下采埃孚底盤模塊股份有限公司50%股份，屆時雙方將在乘用車底盤系統(tǒng)領(lǐng)域達成50：50同比例持股的合作伙伴關(guān)系。
這意味，繼投建動力電池工廠，大興車用芯片研發(fā)，并廣招電動汽車、電池人才之后，富士康在今年補上了底盤系統(tǒng)這一重要一環(huán)。
十八年了，富士康的造車夢該圓了
事實上，身為“代工之王”的富士康步入汽車領(lǐng)域由來已久。
早在2005年，富士康花3.7億元收購中國臺灣四大汽車線束廠之一的中國臺灣安泰電業(yè)，制造電瓶線、倒車雷達及智能設(shè)備等電子用品，借勢進入汽車行業(yè)。
此后經(jīng)過5年的摸爬滾打，富士康于2010年進入特斯拉供應(yīng)商體系，為其提供中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件等零件，隨后于2013年躋身梅賽德斯奔馳、寶馬等國際汽車巨頭供應(yīng)鏈體系。
到2015年，富士康不再局限于“供應(yīng)商”，這一年富士康與騰訊控股、和諧汽車共同出資10億元成立了互聯(lián)網(wǎng)車企“和諧富騰”。其中，富士康出資3億元，持股三成。這一車企后孵化出FMC和愛車兩個子品牌項目，也就是現(xiàn)在的拜騰汽車和愛馳汽車。
只不過三大股東都有一個共同的核心訴求：要在合資項目中擴大自己的話語權(quán)。所以這個項目很快就走不下去了，一年左右時間短暫的蜜月期過后，富士康選擇了撤資，和諧富騰項目也隨之分崩離析。
此后，富士康又分別與菲亞特·克萊斯勒(FCA)和裕隆汽車成立合資公司，進行新能源整車設(shè)計與生產(chǎn)制造。
并于2021年-2022年間，先后發(fā)布5款電動車型Model C、Model E、Model T以及Model B、Model V，涉及了SUV、轎車、巴士、皮卡等多個細分市場，力度不可謂不大，市場野心也顯而易見。
而按照彼時富士康，其首款SUV電動車將于今年下半年在中國臺灣上市。
不止于中國臺灣地區(qū)，富士康欲再造一個鄭州
就在三個月前，富士康斥資10億成立新事業(yè)發(fā)展集團有限公司，主攻新能源汽車業(yè)務(wù)，其選址還是在鄭州，那個被富士康消費電子代工改變命運的地方。
彼時，富士康科技集團董事長兼首席執(zhí)行官劉揚偉提出，“面向未來，要在河南再造一個新富士康”。
6月中旬，新事業(yè)總部首批招聘全面啟動。招聘崗位包括EV類、電池業(yè)務(wù)類和職能類三大板塊。
其中EV類包括先期與先進制造工程、設(shè)備規(guī)劃及實施、制造質(zhì)量、物流及供應(yīng)鏈管理車體制造、新能源三電等領(lǐng)域，共招募逾50個崗位。
針對新事業(yè)總部的招聘進度，以及汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展情況，蓋世汽車聯(lián)系富士康相關(guān)負責人，對方回應(yīng)稱：以公開信息為準，目前暫時沒有更多信息可以透露。
龐大的造車棋局中，總部招聘只是其中一小步，但同時更意味著其正進入項目落地的關(guān)鍵期。
過去三年間，富士康在全球范圍內(nèi)參與或計劃參與的汽車項目多達數(shù)十個。多維度齊頭并進，富士康在極短的時間內(nèi)，就繪制出了自己氣勢恢宏的“汽車版圖”。
僅2023年上半年便先后完成在越南投建汽車零部件工廠、與Stellantis成立車用芯片合資公司、和英飛凌建立碳化硅(SiC)研發(fā)中心、在中國臺灣建電動汽車基地、吸納尼得可(Nidec)高管任其電動汽車部門CSO、同英偉達(Nvidia)合作開發(fā)自動駕駛汽車平臺、領(lǐng)投Sonatus加速汽車軟件創(chuàng)新、與沙特合作生產(chǎn)電動汽車等等。
若疊加此次收購采埃孚50%的底盤模塊股份有限公司股份，都彰顯著富士康造車已經(jīng)按下了加速鍵，且遠不會滿足于中國臺灣這一市場。
做汽車“Android”，更做“富士康”
埃隆•馬斯克曾說過，汽車比智能手機和手表更復(fù)雜，這位特斯拉的掌舵人還有過一句著名的調(diào)侃：“你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商說，給我造輛車吧。”
富士康現(xiàn)在算是以實際行動回應(yīng)了馬斯克，不，你能。
早在2020年，富士康官宣造車時，劉揚偉曾堅持：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車界的Android。
今年年初，富士康再次更新其造車計劃：汽車業(yè)務(wù)主要分為三條業(yè)務(wù)線：車用“Android”、第三代半導(dǎo)體以及代工。
種種跡象都在闡明，富士康所追求的從未是打造打造一輛具有富士康基因或品牌的明星產(chǎn)品，而是滿足于在汽車產(chǎn)業(yè)鏈做一個代工商，就像他在智能手機行業(yè)的角色一樣。
而對于市場需求，在今年5月舉行的財報電話會說上，劉揚偉坦言，目前，富士康正與多家車廠洽談合作，也觀察到傳統(tǒng)車廠過去都是自己生產(chǎn)燃油汽車，在商業(yè)模式要轉(zhuǎn)換到委托代工的過程中，車廠內(nèi)部有相當大的阻力。
“這和我們二、三十年前在PC產(chǎn)業(yè)看到的情況是一致的，這需要一些時間調(diào)整與調(diào)適，但回顧PC走向?qū)I(yè)分工的歷程，我們認為，未來EV(電動汽車)產(chǎn)業(yè)一定會有很大一部分走向?qū)I(yè)代工的方向，這就是我們的機會。”劉揚偉說道。
按照此前富士康的規(guī)劃，到2025年，其將占據(jù)全球電動汽車市場5%的份額，實現(xiàn)每年生產(chǎn)50萬至75萬輛電動汽車。
目前看來，從上游關(guān)鍵的零部件配套到整車自主研發(fā)和代工制造，富士康正在打造一條完成的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，既要做電動汽車領(lǐng)域的“Android”(平臺合作、核心配套)，還要繼續(xù)放大自身的優(yōu)勢，做電動汽車領(lǐng)域的“富士康”(代工生產(chǎn))。
至于富士康最終究竟能否在顛覆了智能手機之后，再次憑借一己之力顛覆汽車行業(yè)，肯定還需要更漫長的時間來驗證，畢竟說到底，汽車確實比手機復(fù)雜的多。
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