智能制造網APP
智能制造網手機站
智能制造網小程序
智能制造網官微
智能制造網服務號
智能控制
機器人
儀器儀表
物聯(lián)網
3D打印
工業(yè)軟件
回放
品牌
羅克韋爾/Allen Bradley
新能源大潮來勢洶洶，在大力發(fā)展電動化的同時，自主品牌也在探索更多的可能性。
12月25日，嵐圖首款中大型智能電動SUV正式下線，除了提供純電動的版本外，這款車型還新增了增程電動的動力模式。嵐圖汽車CEO兼CTO盧放表示：“嵐圖之所以要在純電動、增程電動兩個領域同時發(fā)力，是綜合考慮了中國消費者的實際用車情況和行業(yè)未來發(fā)展趨勢。”他認為，純電動汽車未來的發(fā)展空間更大，施展拳腳的地方更多，增程式電動汽車是未來5-10年好的過渡方案。
以增程式做緩沖，嵐圖轉型之路更平坦
嵐圖選擇純電動與增程式兩種技術路線并舉，主要是為了解決電動汽車帶來的里程焦慮。
從工作原理來說，增程式電動汽車只靠電機驅動車輪，增程器并不會直接驅動，僅用來發(fā)電。在電池電量不足時,通過增程器向車輛輸入一定的外部能量,使車輛能繼續(xù)行駛；增程器可以是燃油發(fā)動機，或者是天然氣、醇燃料、氫燃料發(fā)動機。而增程器發(fā)出的電力，既能傳送給電池儲存起來，也能提供給電機用于驅動車輪。
相比純電動汽車，增程式所需的電池容量小、造價低，且不會發(fā)生缺電拋錨現(xiàn)象；電池充電功率小，不必建設大型充電設施(需要時，建立小功率充電樁即可)。增程式既具備純電動汽車的優(yōu)勢、又沒有里程憂慮，同時還解決了目前純電車固有的充電難、安全性差和成本高等問題，是車企向純電車過渡的有效技術方案之一。
嵐圖的增程式電動車搭載一款1.5T四缸發(fā)動機，匹配了一臺額定功率60kW的高效永磁同步發(fā)電機。“四缸增程器比較容易獲得消費者認可”，盧放分析，“與同級增程車型相比，嵐圖的增程電動車低電量時依舊可以保持良好的動力輸出。即使經過多次循環(huán)急加急減，電驅系統(tǒng)不過溫、不限扭，運行穩(wěn)定。”
據嵐圖介紹，增程電動和純電動兩種驅動模式都將依靠ESSA智能電動架構打造，通過架構模塊組合成不同種類的車，包括轎車、SUV等。ESSA智能電動架構可實現(xiàn)多款車型的快速量產。
增程式電動汽車將成為嵐圖全面電動化轉型過程中的鋪路者。在此之前，增程式純電技術的堅定擁護者，理想ONE在第三季度實現(xiàn)交付8,660輛，環(huán)比第二季度增長31.1%，創(chuàng)季度交付量新高。理想汽車良好的市場表現(xiàn)為嵐圖發(fā)展增程式電動技術提供了信心。在全面電動化轉型之前，沒有續(xù)航里程和充電焦慮的增程式電動車，有望讓嵐圖獲得更多消費者青睞。
多種路線推進，自主品牌“魚”與“熊掌”兼得
在全面新能源的背景下，與嵐圖一樣既著眼于未來，又兼顧當前的自主品牌車企并不在少數(shù)。
11月末，吉利就發(fā)布消息，將與戴姆勒就一款用于下一代混動車型技術的高效動力系統(tǒng)展開合作。在此之前，廣汽也購買了豐田的THS混合動力系統(tǒng)，豐田的混動技術與廣汽自身的混動技術相融合，將助力廣汽自主品牌在這一領域的發(fā)展。9月份，上汽大通和長城汽車業(yè)相繼推進氫能源戰(zhàn)略規(guī)劃，上汽大通推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7，長城汽車則宣布旗下首款燃料電池車型將在2021年實現(xiàn)量產。
雖然純電動市場發(fā)展迅速，但續(xù)航里程的瓶頸、基礎設施配套不足的問題依然尚未解決。目前動力電池已經達到續(xù)航里程的瓶頸，大部分車型的續(xù)航在500公里左右，想要突破700公里，從技術上來說難度較大。
另一方面，我國充電基礎設施與電動汽車發(fā)展并不協(xié)調?！峨妱悠嚦潆娀A設施發(fā)展指南(2015-2020年)》指出，到2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，其中公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。公共充電樁已經提前達成規(guī)劃要求，但私人充電樁數(shù)量仍遠遠不足。依照規(guī)劃，車樁比約為1∶1，但目前車樁比為3.5∶1，難以滿足消費者需求。
得益于出色的續(xù)航里程和燃油經濟性的絕佳表現(xiàn)，混合動力車型與增程式車型成為車企在燃油車市場向純電動車市場過渡過程中的絕佳選擇。與盧放的發(fā)言類似，吉利汽車也曾表示，混動技術是短期內滿足國家排放要求，以及成本效益的首選。
中國汽車工程學會理事長李駿強調，低碳化方面汽車產業(yè)已呈現(xiàn)多條技術路線并行發(fā)展的局面，為實現(xiàn)節(jié)能汽車的低碳化，整車廠必須建立新的混合動力發(fā)動機的技術路線，重新開發(fā)混合動力發(fā)動機以及下一代高效率的機電耦合變速器，這是低碳化產品的核心競爭力，具有極大的市場發(fā)展?jié)摿εc機會，下一代機電耦合變速器自主創(chuàng)新是中國乘用車動力技術必須跨越的第二個里程碑。
如果說混動技術將在自主品牌完成全面電動化轉型的過程中保駕護航，氫燃料電池產品的開發(fā)則著眼于長遠，搶占新能源市場先機。
氫燃料擁有“零污染”、超常續(xù)航里程、加氫方便快捷等優(yōu)勢，從長期來看氫燃料是新能源汽車的解決方案之一。分析師任萬付認為，氫能源技術在汽車上的應用目前已經成熟，但由于研發(fā)成本和使用成本過高，且基礎設施尚不完善，在推廣應用層面還存在較大難度。但從長遠來看，氫燃料電池方案比現(xiàn)有的方案更具吸引力。
11月2日，國務院辦公廳正式發(fā)布了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，指出要深化“三縱三橫”研發(fā)布局，其中的“三縱”為純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車。多種技術路線并進的策略，已經得到了政策的支持與肯定。
市場需求在前，政策支持在后，依靠多種技術路線同時推進的戰(zhàn)略，自主品牌有望在新能源轉型的過程中獲得更多的市場份額。
(原標題：從增程式到混合動力，自主品牌轉型“備胎”多)
浙公網安備 33010602000006號
智能制造網APP
智能制造網小程序
微信公眾號
