噴油嘴噴射不平衡造成的點火不良僅在多點噴射發(fā)動機中，一個缸的油濃或稀混合氣造成點火不良是因為噴油時每個噴油嘴實際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當(dāng)一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超過危險時17：1就產(chǎn)生了稀點火不良，低于13：1也產(chǎn)生濃點火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產(chǎn)生的點火不良。 通常，可以用排除由點火系統(tǒng)造成的點火不良、

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氣缸壓力的點火不良和單個氣缸真空泄漏造成的可能性來判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點火系統(tǒng)和氣缸壓力造成的點火不良(用發(fā)現(xiàn)點火系統(tǒng)造成的點火不良和動力平衡氣缸壓力問題)。排除與個別氣缸有關(guān)的真空泄漏，通常采用往可能產(chǎn)生真空泄漏的區(qū)域或周圍加丙烷(進(jìn)氣歧管、化油器墊等)的方法，同時像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧傳感器信號波形的方法達(dá)到目的。通常，在多點燃油噴射發(fā)動機，如果不能證實a、b、和c類型造成的點火不良，那么不平衡造成氧傳感器波形中的嚴(yán)重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧傳感器的雜波的規(guī)則 如果氧傳感器的信號上有明顯的雜波，這種雜波對所判斷的那一類系統(tǒng)是不正常的話，通常這將伴隨著重復(fù)的、可測試出的怠速時的發(fā)動機故障(例如：每次氣缸點火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發(fā)動機的故障終將與波形上的各個尖峰有關(guān)，沒有明顯的伴隨著發(fā)動機故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當(dāng)在波形上產(chǎn)生雜波的個別尖峰終與發(fā)動機故障無關(guān)時，那么在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說，判斷雜潑的規(guī)則是：如果可斷定進(jìn)氣歧管無真空泄漏，排氣的碳?xì)浠衔?HC)和氧的含量正常，發(fā)動機的轉(zhuǎn)動或怠速都比較平衡的話，那么雜波或許是可以接收的，或是正常的。

許多汽車燃油反饋控制系統(tǒng)中，不但安裝一個氧傳感器，福特3.8L V6型從1980年制造出來的就裝有兩個氧傳感，為了適應(yīng)不斷加強的EPA的廢氣控制要求，使用多個氧傳感器的系統(tǒng)數(shù)量在不斷增加。在1988年和更新的汽車上氧傳感器的數(shù)目在連續(xù)地增加。此外，從1994年起一些汽車在催化器前和后各裝一個氧傳感器，這種結(jié)何可以用裝在汽車上的OBD-Ⅱ系統(tǒng)來檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對空燃比控制的精度。在任何情況下，由于氧傳感器信號快使其成為

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有價值的發(fā)動機性能診斷工具之一，氧傳感器越多，對檢修技術(shù)人員越有好處。

通常，燃油反饋控制系統(tǒng)的工程邏輯決定，氧傳感器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度(氣體瞬時太滯后)和傳感器的響應(yīng)的時間等等。許多制造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧傳感器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來減少診斷時間。 用雙氧傳感器進(jìn)行催化器監(jiān)視 一個工作正常的催化轉(zhuǎn)換器，配上正?？刂迫加头峙湎到y(tǒng)的燃油反饋控制系統(tǒng)，它可以保證安全的將有害的排氣成份變?yōu)橄鄬o害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損(由點火不良等等)，這導(dǎo)致催化劑表面減少和孔板金屬燒結(jié)，這兩點都將使催化器久損壞。

當(dāng)催化劑失效時就能知道，對環(huán)境和廢氣系統(tǒng)修理時，技術(shù)人員是十分重要的。

OBD-Ⅱ診斷系統(tǒng)的出現(xiàn)，對環(huán)境和催化劑的隨車監(jiān)視系統(tǒng)、OBD-II監(jiān)視系統(tǒng)依據(jù)好或壞的催化劑的氧化特征作精確的檢測手段。在穩(wěn)定運行時，催化劑后面好的氧傳感器(熱的)應(yīng)比催化劑前的任何一個氧傳感器的信號波動少得多，這是由于在轉(zhuǎn)換碳?xì)浠衔锖鸵谎趸紩r正常運行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了后氧傳感器信號的波動。

后氧傳感器的信號波動比氧傳感器的信號波動要小的多。也要注意當(dāng)催化劑“關(guān)斷”(或達(dá)到運行溫度)，催化器開始儲存和用氧做催化轉(zhuǎn)換時，信號由于在排氣中氧越來越少而升高。

當(dāng)催化劑*損壞時，催化劑的轉(zhuǎn)換效率、以及它的氧儲存能力喪失，因此，催化劑后部的排氣中氧的含量如果不*的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。

裝有排氣氧傳感

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器的電控燃油噴射發(fā)動機，如果在運轉(zhuǎn)中出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速無力、油耗增加、尾氣超標(biāo)等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那么極有可能是氧傳感器及相關(guān)線路出了問題。

大多數(shù)發(fā)動機的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當(dāng)氧傳感器或相關(guān)部位發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問題所在。但如果沒有專設(shè)備怎么辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。

如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機的故障消失，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。

利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯(lián)在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應(yīng)在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數(shù)值而無變化，則表明氧傳感器已經(jīng)損壞。

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實際上，氧傳感器是一個相當(dāng)耐用的部件，只要燃油質(zhì)量過關(guān)，它可以使用3年或更長的時間。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標(biāo)造成的。這一點，駕駛裝有三元催化裝置汽車的司機務(wù)必要加以重視.

實際應(yīng)用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線方式的氧傳感器是不能替代使用的。

氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進(jìn)行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時地排除故障或更換。

氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)的且較難防治的一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復(fù)正常工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴(kuò)散，使氧傳感器失效，這時就只能更換了。

另外，氧傳感器發(fā)生硅中毒也是常

3 842 992 517, 6270 MM

Art-Nr.00300010

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有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒后生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當(dāng)散發(fā)出的有機硅氣體，都會使氧傳感器失效，因而要使用質(zhì)量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在傳感器上涂敷制造廠規(guī)定使用以外的溶劑和防粘劑等。