【中國智能制造網(wǎng) 名家論壇】智能駕駛的實踐近乎火爆，盡管形態(tài)多樣，方法各異，但也趨向形成共識。汽車是跑出來的而不是設計出來的。智能車的產(chǎn)業(yè)化和市場正在迅速開辟道路，要建立全新的智能車生態(tài)環(huán)境，性能可靠性越高越好，成本越低越好。　　
　　8月3日，主題為“‘智’造強國、‘智’享生活”的2016中國信息主管大會在成都舉行。中國工程院院士李德毅就智能車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、存在的問題及未來發(fā)展發(fā)表了主題演講。
　　
　　智能車產(chǎn)業(yè)集成了幾乎所有工業(yè)和信息化領域的中技術為一身，包括在線監(jiān)控和全鏈條服務，關聯(lián)度強，就業(yè)面廣，涉及經(jīng)濟領域多，消費拉動大，是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)。
　　
　　汽車工業(yè)的核心競爭力跨越三個世紀，經(jīng)過將近150年的發(fā)展，初期人們感興趣的是底盤、傳動、機械，后來關心的是能源、被動安全、碳排放，關心汽車電池模塊化、新能源汽車，下一步人們更關注自動駕駛、智能駕駛。
　　
　　汽車怎么分？汽車廠商分五個等級或者六個等級。我分法不一樣，近知道特斯拉發(fā)生了一次致死的事故，因為ADAS（離線輔助駕駛，也叫自動駕駛）方式。大家都認為讓汽車自己跑挺好，但這時候汽車是自動的嗎？特斯拉推辭說，是要求駕駛員把手放在方向盤上的，誰叫你不放在方向盤上呢？所以自動駕駛是一個陷阱，本質上還是輔助駕駛。IT行業(yè)更多地把這種方式稱為“自駕駛”，或者叫做“沒有駕駛員的駕駛”，或稱“自主駕駛”。
　　
　　我國家“十三五”規(guī)劃提出了一個新的概念，叫做以人為本的協(xié)同駕駛，這個詞比較好。
　　
　　我個人，認為智能駕駛分四個等級，無論是輔助駕駛還是自動駕駛都是人駕，到了自駕是“馬駕”，到了人機協(xié)同是“人馬一起駕”。大家知道指揮官騎在馬上，跨越壕溝時指揮官是不用考慮馬是怎么蹬腿的，但是指揮官受傷后馬得把指揮官帶回家，所以我們認為馬和指揮官的關系相當于人和智能駕駛汽車的關系。
　　
　　智能駕駛的實踐近乎火爆，盡管形態(tài)多樣，方法各異，但也趨向形成共識。從認知試驗走向認知工程，工程化很重要。汽車是跑出來的而不是設計出來的。
　　
　　智能車的產(chǎn)業(yè)化和市場正在迅速開辟道路，要建立全新的智能車生態(tài)環(huán)境，性能可靠性越高越好，成本越低越好。
　　
　　智能車產(chǎn)業(yè)預測
　　
　　預測一下智能汽車產(chǎn)業(yè)五年后2020年會是什么樣子？
　　
　　性能要高就不能用一個攝像頭就解決了，如果把白色的大卡車看作是藍天白云這顯然是荒謬的，所以傳感器非常重要。不但要有攝像頭，尤其還要有高精度雷達、紅外雷達，因此性能提高跟傳感器數(shù)量和種類密切相關。我這里尤其要強調的是，光有傳感器還不夠，中間少了一個裝備叫做“駕駛腦”，沒有駕駛腦光有傳感器車子開不好。
　　
　　可靠性，將駕駛可靠性三個9提高五個9，比人工駕駛高兩個數(shù)量級。
　　
　　成本，智能車價格提升200%，能否接受？大概可以接受的，如現(xiàn)在40萬的車將來用80萬的，估計大家都愿意去試一試。
　　
　　在這樣一個大市場背景下，是一個什么樣的生態(tài)環(huán)境呢？
　　
　　，出行有風險，開車須謹慎，安全無盡頭，智能無極限。不要想著有了智能車就不會出事故，就好像飛機在天上飛也可能掉下來。
　　
　　第二，道路信息化有助于智能車工程化的實現(xiàn)，但重點還是要放在車的智能上。
　　
　　第三，車載傳感器必然是多元異構，沒有哪一種傳感器是的，不要想著單靠攝像頭就可以解決問題，人的視覺，雙目測試你距離到不了毫米和厘米，所以要綜合考慮性能可靠性和成本，輪式機器人的傳感器配置方案和駕駛途徑是多樣化的。
　　
　　第四，包括自動駕駛在內的越來越豐富的汽車輔助駕駛手段離自主駕駛僅一步之遙，跨過這一步比人們預料的要快。
　　
　　第五，引入人類生活130年的汽車，車輛動力學性質已經(jīng)相當完善，其人機工程學的巨大成功導致縱向控制和橫向控制的解耦，為智能車的自主駕駛和雙駕駛雙控奠定了基礎，人機協(xié)同共駕勢在必行。人可以開，機器也可以開，兩個人可以輪著來或者系統(tǒng)共駕。
　　
　　以人為本的協(xié)同共駕，有多少人有哪些人？
　　
　　一是機器人，二是駕駛位上的駕駛員（當然他可以空缺），三是程序調試員、試驗和維護人員，四是乘員，五是互聯(lián)網(wǎng)遠端的車主，這個車主可以不在車上，但是他應該能控制車，但有一種是互聯(lián)網(wǎng)遠端的黑客。“互聯(lián)網(wǎng) 汽車”要考慮遠端的請求、控制、攻擊。
　　
　　第六，智能車帶來的倫理問題和交規(guī)修改問題沒有想象的那么難那么遠，歸根到底還是兩個責任人，一個是車廠，一個是車主，當然在具體運行方式上可能有保險公司介入，但是責任可以分得清，修改法規(guī)并不難。
　　
　　第七，智能駕駛，未來已來。和轎車相比，“兩客一危”、房車和中重型貨運車輛智能化需求更為迫切，各種各樣的智能商用車的社會化運營比智能轎車的私人購買要早。重心放在哪里？對企業(yè)家來說必須有一個戰(zhàn)略的眼光，而不是湊熱鬧改小車。
　　
　　第八，各國都在積極探索建立的智能車實驗場、示范項目，規(guī)范智能車的測試語評估，探索運營模式。中國的個就在上海嘉定城，已經(jīng)在做規(guī)劃，將來可以在那里進行試驗。
　　
　　第九，利用包括智能車傳感器在內的大數(shù)據(jù)，可以優(yōu)化交通基礎資源，實時監(jiān)控交通設施和車輛，即時處置交通事故，緩解交通擁堵，有效建立公路物流。
　　
　　第十，智能駕駛對汽車也不是災難而是福音，智能車渴望成為互聯(lián)網(wǎng)時代手機之后的新型端設備，包括自主駕駛汽車在內的輪式機器人產(chǎn)業(yè)將迎來井噴期，整車價格上不封頂。專職司機行業(yè)將逐漸消失，私人擁有轎車的時代漸行漸遠，智能車產(chǎn)業(yè)化必將興起。
　　
　　這是我對個問題的基本思考。