【中國(guó)智能制造網(wǎng) 市場(chǎng)分析】汽車電子智能化的高水平就是實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)無(wú)人駕駛，然而無(wú)人駕駛汽車目前更多還是處于概念車的階段，離市場(chǎng)化還很遠(yuǎn)，這當(dāng)中“倫理”和“安全”就成了無(wú)人駕駛必須翻越的兩座大山。中國(guó)汽車電子技術(shù)展覽會(huì)Automotive World China2016將于2016年8月30日-9月1日在深圳會(huì)展中心榮耀登場(chǎng)!展會(huì)將帶來(lái)融合電子設(shè)計(jì)與互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用相結(jié)合的全新汽車文化。　　為了搶奪無(wú)人駕駛汽車市場(chǎng)，各家企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了白熱化。IT企業(yè)與傳統(tǒng)車企都在加快步伐，力爭(zhēng)2020年前后實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車的商用化。中國(guó)、美國(guó)、歐盟、日本等主要國(guó)家也都指定了相應(yīng)的法律，積極扶持相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的鋪設(shè)。隨著商用化目標(biāo)時(shí)期的臨近，保險(xiǎn)、召回等對(duì)應(yīng)的管理制度也在完善中。現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了利用車型進(jìn)行高速公路輔助駕駛、自動(dòng)泊車、防沖撞等一定程度的無(wú)人駕駛汽車應(yīng)用。
　　
　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年因交通事故死亡的人數(shù)多達(dá)130萬(wàn)人，另外有五千多萬(wàn)人受傷。由此增加的社會(huì)成本每年多達(dá)5.6萬(wàn)億美元。
　　
　　美國(guó)圣母大學(xué)哲學(xué)專家唐·霍華德教授在接受華爾街周刊采訪時(shí)說(shuō)道，如果將交通事故引起的傷害比喻成疾病的話，那么無(wú)人駕駛汽車就是有效的治療藥物，而且已經(jīng)接近了現(xiàn)實(shí)。另外道路使用率也將大幅度提升，相比現(xiàn)在的交通可以提高三倍的通行效率。上下班高峰路上人們不用一邊抱怨堵車一邊開(kāi)車，而是用社交軟件與親朋好友愉快的進(jìn)行交談。
　　
　　雖然還有一些杞人憂天的聲音，但無(wú)人駕駛汽車已經(jīng)成為了發(fā)展的主要趨勢(shì)。下面將針對(duì)未來(lái)可能面臨的情況，列舉幾個(gè)需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。
　　
　　倫理上的進(jìn)退兩難
　　
　　生活中總會(huì)遇到一些進(jìn)退兩難的窘境，無(wú)人駕駛汽車也未能幸免。2016年，美國(guó)的前言技術(shù)期刊'MITTechnologyReview'上刊登的一篇論文引起了廣發(fā)的熱議。論文的題目有點(diǎn)聳人聽(tīng)聞，標(biāo)題為'無(wú)人駕駛汽車為什么要設(shè)計(jì)成殺人工具?'。論文作者針對(duì)無(wú)人駕駛汽車可能出現(xiàn)的三種狀況提出了質(zhì)疑。種狀況是，正常行駛的車輛前方突然出現(xiàn)人群的時(shí)候。繼續(xù)前行，會(huì)危機(jī)多名行人;但調(diào)轉(zhuǎn)行車方向的話，則會(huì)讓旁邊的行人遭殃。大部分人都會(huì)選擇危害小的后者。第二種狀況是，車輛前方出現(xiàn)了一名突然橫穿馬路的行人;如果調(diào)轉(zhuǎn)方向，行人可以避免被撞，但車上的人會(huì)有傷亡的風(fēng)險(xiǎn)。反之，行人會(huì)死亡，車上的人可以活下來(lái)。此種狀況下，大多數(shù)人都會(huì)優(yōu)先選擇保證車上人員的安全。第三種狀況為，車輛前方出現(xiàn)了十名行人;如果調(diào)轉(zhuǎn)車頭，車上的人員將必死無(wú)疑。問(wèn)題是，應(yīng)該保十名行人的生命呢，還是保駕駛員的生命呢?還是選擇在任何情況下，可以小化人身傷亡的方法呢?如果車輛被設(shè)定成優(yōu)先保護(hù)行人的安全，而犧牲乘車人員的安全的話，消費(fèi)者是否會(huì)買賬?我們很難得到一個(gè)令人滿意的答案，但必須要趕在無(wú)人駕駛汽車大規(guī)模普及之前找到一個(gè)行之有效的解決方案。我們總不能寄希望于一個(gè)機(jī)器來(lái)判斷人命攸關(guān)的道德性、倫理性選擇題。
　　
　　谷歌的埃里克·施密特曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，沒(méi)有理由不相信機(jī)器通過(guò)學(xué)習(xí)，也可以對(duì)各種環(huán)境做出對(duì)應(yīng)的倫理判斷。但相比機(jī)器的學(xué)習(xí)技術(shù)，我們更應(yīng)該關(guān)注讓機(jī)器學(xué)習(xí)什么。可以主動(dòng)識(shí)別周邊狀況，判斷移動(dòng)路徑，并且自動(dòng)運(yùn)行的無(wú)人駕駛汽車可以算作是機(jī)器人。為了讓機(jī)器人與人類駕駛的車輛一起行駛在道路上，還需要滿足低限度的社會(huì)接受度。發(fā)達(dá)國(guó)家中，一些國(guó)家已經(jīng)召集了工學(xué)、法學(xué)、心理學(xué)等各個(gè)領(lǐng)域的專家，討論法律上的、制度上的討論。也許真正阻礙無(wú)人駕駛汽車商用化進(jìn)度的，或許就是倫理道德上的進(jìn)退兩難。
　　
　　相比舒適度，安全更為重要
　　
　　去年的12月16日，美國(guó)加州政府辦頒布了限制無(wú)人駕駛汽車的法令草案，其核心內(nèi)容有三：，無(wú)人駕駛汽車上必須要有持有無(wú)人駕駛駕照的人員乘坐，即同行的人員當(dāng)中如果沒(méi)有駕駛許可的人員，無(wú)人駕駛汽車就不允許上路。第二，必須要有方向盤、制動(dòng)系統(tǒng)等人工駕駛所需的部件。像谷歌的無(wú)人駕駛汽車那種沒(méi)有安裝方向盤的汽車是不準(zhǔn)上路的。第三，車企只能向消費(fèi)者提供租賃服務(wù)，而不能賣給消費(fèi)者。車企需要從認(rèn)證機(jī)構(gòu)獲取三年期限的租賃許可，并向消費(fèi)者提供租賃以及后期保養(yǎng)服務(wù)。加州政府的立場(chǎng)是，需要準(zhǔn)備萬(wàn)全的安全措施，以便應(yīng)對(duì)無(wú)人駕駛汽車不能解決的狀況。雖然有各種各樣的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)展露頭家，但在雨雪天氣、大霧等氣候環(huán)境，以及路面上的突發(fā)情況下，還不能做到及時(shí)反映和控制的水平。
　　
　　無(wú)人駕駛汽車商用化的終目標(biāo)是全自動(dòng)無(wú)人駕駛，目前也分階段地實(shí)現(xiàn)了不同的應(yīng)用。業(yè)內(nèi)對(duì)于汽車的自動(dòng)化水平大致分為四階段：階段，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)剎車、保持前車間距等基本的駕駛輔助功能;第二階段，部分無(wú)人駕駛水平。雖然有人駕駛汽車，但汽車具有車速調(diào)節(jié)、方向控制等部分自動(dòng)功能;第三階段，在高速公路等特定環(huán)境下可以實(shí)現(xiàn)行并線、超車、避障等功能。根據(jù)情況，駕駛?cè)藛T甚至可以不看前方，而讓汽車自行運(yùn)行。第四階段，只需告知目的地，無(wú)需人為干涉即可實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)行駛。
　　
　　大部分的車企都把2020年視為無(wú)人駕駛汽車的正式推出元年，但要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車，仍然需要走很長(zhǎng)一段路。此外，道路基礎(chǔ)設(shè)施、黑客防范、隱私入侵等一系列的問(wèn)題，仍然懸而未決。即使無(wú)人駕駛汽車的商用化始終無(wú)法邁出一大步，但必須要解決好技術(shù)上、倫理上、制度上的問(wèn)題，才可以放心地交由用戶使用無(wú)人駕駛汽車。影響無(wú)人駕駛汽車成功與否的條件有很多，安全性是為重要和關(guān)鍵的要素。
　　
　　今年的8月30日AutomotiveWorldChina預(yù)展將在深圳會(huì)展中心盛大開(kāi)幕，來(lái)自汽車主機(jī)廠、汽車一級(jí)供應(yīng)商及OEM企業(yè)的汽車工程師等將匯聚一堂。展會(huì)同期將舉辦多場(chǎng)汽車電子技術(shù)研討會(huì)，集結(jié)汽車行業(yè)人士及專家一起探討行業(yè)矚目的熱點(diǎn)話題，審視行業(yè)發(fā)展新需求，開(kāi)拓行業(yè)新機(jī)遇。