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氣動(dòng)制動(dòng)器KBM手動(dòng)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)裝置HP油壓模塊制動(dòng)系統(tǒng)KEST中國(guó)工廠2
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當(dāng)前，新能源汽車銷量提升迅速，單月滲透率已經(jīng)突破50%，不過這其中，增長(zhǎng)主力還是插混車(包括增程車)。
崔東樹指出，這得益于自主車企創(chuàng)新性地發(fā)展插混技術(shù)，實(shí)現(xiàn)狹義插混和增程式的技術(shù)突破。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)同樣顯示，今年1-7月，中國(guó)插混車型銷量同比增長(zhǎng)84.5%，遠(yuǎn)高于純電車型10.1%的增速。
其實(shí)，年初車企提出的“油電同價(jià)”，細(xì)究下來(lái)，指的還是插混車。因此，業(yè)內(nèi)有聲音指出：新能源車仍然缺不了發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油。
究其原因，純電因?yàn)殡姵?、雷達(dá)等成本較高，始終不能做到真正的油電同價(jià)。用戶想要買到真正能和燃油車價(jià)格相當(dāng)?shù)钠絻r(jià)純電車型，可選擇性極少。如果想要嘗試下代表科技前沿的智駕，更是天方夜譚。
(上圖是蓋世汽車7月新能源車型TOP 10銷量榜單，可以看到，純電車型中，只有特斯拉和比亞迪，而在價(jià)格上符合大眾消費(fèi)水平的純電車只有元PLUS和海鷗。)
不過，這一問題也在被逐漸解決。不難發(fā)現(xiàn)，今年，已經(jīng)有越來(lái)越多的車企加入到平價(jià)純電車的陣營(yíng)，并推出了兼顧續(xù)航和智駕的高性價(jià)比純電車。譬如，近期上市大賣的吉利銀河E5、廣汽埃安霸王龍、小鵬MONA M03等新車。
而隨著越來(lái)越多的車企加入其中，純電車的增長(zhǎng)或?qū)⒃俅翁崴佟?br />
先把價(jià)格降下來(lái)
《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》顯示，到2025年，新能源汽車銷量達(dá)到汽車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，占比要超過50%。
根據(jù)當(dāng)下的數(shù)據(jù)來(lái)看，該規(guī)劃2025年的目標(biāo)已經(jīng)超額完成。不過，現(xiàn)階段插混增速明顯高于純電的趨勢(shì)，或許會(huì)影響到純電占銷售車輛的一半以上的目標(biāo)的完成度。
而如果想要順利實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，毫無(wú)疑問，純電車的發(fā)展需要提速，至少要追平插混的增速。
如何實(shí)現(xiàn)？蓋世汽車認(rèn)為，降價(jià)比固態(tài)電池更具有優(yōu)先級(jí)。
固態(tài)電池一直被認(rèn)為是純電車發(fā)展不順的解藥，不過要知道，固態(tài)電池雖好，但是想要落地需要3-5年，而想要實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，搭載在用戶能買得起的車上，時(shí)間將更加久遠(yuǎn)。
技術(shù)需要一點(diǎn)一滴的積累，50%的純電目標(biāo)也同樣不可能只等著固態(tài)電池落地，才去實(shí)現(xiàn)。
既然固態(tài)來(lái)臨還需要時(shí)日，那么，技術(shù)降本、原材料降本，促成的價(jià)格下降則成了當(dāng)前純電車提速的解藥。
事實(shí)上，隨著電池技術(shù)的進(jìn)步，500KM以上的續(xù)航已是常規(guī)續(xù)航，快充已經(jīng)普及，續(xù)航焦慮正在被解決。不過，長(zhǎng)續(xù)航的電池成本更高，導(dǎo)致純電車的價(jià)格居高不下，與燃油車相比，基本沒有性價(jià)比。
為了實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，車企首先想到的是做插混。
過去，行業(yè)內(nèi)有一個(gè)共識(shí)，新能源車是最終形態(tài)，插混只是過渡。基于這樣的共識(shí)，車企起初推出的大多都是純電車。理想曾因?yàn)橥圃龀誊?，而被同行詬病?br />
不過，隨著形勢(shì)的變化，純電的諸多弊端始終無(wú)法被有效解決，于是幾乎所有傳統(tǒng)車企都爭(zhēng)先恐后推出插混車，有的車企甚至將插混看作是自家新能源發(fā)展的救命稻草。譬如，長(zhǎng)安汽車、奇瑞等傳統(tǒng)車企，理想、零跑等新勢(shì)力都靠著混動(dòng)車型，達(dá)成了一個(gè)又一個(gè)里程碑。
如何改變純電增速明顯慢于插混的這個(gè)趨勢(shì)，當(dāng)下，車企給的解決方案也很直接：在保證長(zhǎng)續(xù)航的情況下，又能保持較低的價(jià)格。
不過，這需要付出很大的努力才能完成，要知道，造車的成本決定著價(jià)格的下限。
既想要價(jià)格降低，車企又不至于虧本，成本就需要降下來(lái)，否則就會(huì)成為有些車企老總吐槽的那樣：車企這樣卷不是辦法，沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存。
不過，如今，隨著新能源技術(shù)的快速發(fā)展，以及規(guī)模效應(yīng)的顯現(xiàn)，電池、智駕所需要的成本已經(jīng)下降不少。
以近期發(fā)布的小鵬MONA M03為例，三款車型價(jià)格區(qū)間為11.98萬(wàn)-15.98萬(wàn)元。
小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬表示：“小鵬所有的定價(jià)策略最終都要實(shí)現(xiàn)合理利潤(rùn)，要把一臺(tái)車做到產(chǎn)品力優(yōu)秀且購(gòu)車成本可負(fù)擔(dān)，并且絕對(duì)是要正毛利。”
他認(rèn)為小鵬通過大量的技術(shù)創(chuàng)新，已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了成本控制。比如，在整車的能量管理上做了大量功課，可以用更少的電池實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航，達(dá)成了更低的成本。
此外，像近期上市的吉利銀河E5和廣汽埃安霸王龍都頗具性價(jià)比，這兩款新車的電池、電驅(qū)、智艙等基本都是車企自研。這也是吉利和廣汽能推出高性價(jià)比車型的關(guān)鍵。
而比亞迪之所以能成為新能源車的老大，在于能夠率先帶來(lái)性價(jià)比更高的新能源車，這背后同樣是其自研技術(shù)和完善的供應(yīng)鏈體系共同達(dá)成的結(jié)果。
憑借于此，上述剛剛上市的三款新車，上市即熱賣，其中小鵬MONA M03上市48小時(shí)大定超3萬(wàn)輛，吉利銀河E5和埃安霸王龍上市首月銷量分別為1.22萬(wàn)輛和0.6萬(wàn)輛。
不難看出，先驅(qū)者比亞迪，以及后進(jìn)者小鵬汽車、吉利和廣汽，都因推出高性價(jià)比新車而大火。有了珠玉在前，這勢(shì)必將帶動(dòng)更多車企推出價(jià)低質(zhì)優(yōu)的純電車，繼而帶動(dòng)整個(gè)純電車的發(fā)展。
高階智駕該走向普羅大眾了
推出高性價(jià)比純電車還只是第一步，后續(xù)隨著技術(shù)的進(jìn)步，兼具高階智駕的平價(jià)純電車也有望走入尋常百姓家。目前行業(yè)的共識(shí)是，純電車想要快速普及，離不開智駕的加入。
只不過，我們需要先區(qū)分高階智駕和智能輔助駕駛。行業(yè)中常提到的智駕，更多指的是高階智駕，而非智能輔助駕駛。
為何這么說(shuō)？因?yàn)楫?dāng)前由于政策原因，無(wú)論是高階智駕，還是輔助駕駛，都只能定義為L(zhǎng)2、L2+。這就導(dǎo)致了一種現(xiàn)象：幾乎現(xiàn)在推出的新車，都會(huì)說(shuō)自家的車型是L2、L2+。
然而輔助駕駛和高階智駕雖然都為L(zhǎng)2，但其實(shí)用性卻天差地別。例如，大多數(shù)輔助駕駛只有自適應(yīng)巡航、車道保持、并線輔助等功能。
而高階智駕則擁有更高的智能化程度，能夠?qū)崿F(xiàn)更高級(jí)的功能，如自動(dòng)泊車、自主轉(zhuǎn)向等，甚至可以在沒有特定區(qū)域限制的情況下進(jìn)行自動(dòng)駕駛。
當(dāng)前，高階智駕中，高速NOA已是必備技術(shù)，城市NOA也已經(jīng)有車企達(dá)成了全國(guó)都能開的成就。
不過，高階智駕因?yàn)槌杀驹颍荒艽钶d在20萬(wàn)元以上的車型。國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)顯示，目前國(guó)內(nèi)30萬(wàn)元以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。而在國(guó)內(nèi)的乘用車市場(chǎng)構(gòu)成中占到74%的8萬(wàn)-20萬(wàn)元市場(chǎng)區(qū)間的新能源車型，高階智駕的配置率接近于0%。
華為常務(wù)董事、終端BG董事長(zhǎng)、智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東也直言：“低于30萬(wàn)元的華為智駕都是虧錢的。”
高昂的價(jià)格導(dǎo)致高階智駕不被用戶所接受。麥肯錫調(diào)查結(jié)果顯示，消費(fèi)者對(duì)各類自動(dòng)駕駛功能的興趣正在提升，但愿意為之額外付費(fèi)的意愿卻在下降，其中一線城市的付費(fèi)意愿下降尤為明顯。
我們都知道，新能源車能夠迅速普及主要得益于技術(shù)的進(jìn)步，最終促成價(jià)格降低。
20萬(wàn)以上才有資格搭載高階智駕，這顯然不利于新能源車的發(fā)展。畢竟，上述也提到，8萬(wàn)-20萬(wàn)元的汽車才是市場(chǎng)主流。
智能化如何刺激銷量的增長(zhǎng)，答案仍然還是降價(jià)，既高性價(jià)比的智駕。
何小鵬的判斷是，價(jià)格是成為撬動(dòng)兩者之間正向循環(huán)的關(guān)鍵變量。“我認(rèn)為過去的時(shí)間智能輔助駕駛沒有形成客戶前三的購(gòu)車決策的一個(gè)重要的原因是太貴?？梢钥吹?，高等級(jí)智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬(wàn)塊錢。而如果只貴一萬(wàn)或者貴兩萬(wàn)之內(nèi)，相信高等級(jí)智能輔助駕駛甚至無(wú)人駕駛會(huì)快速占領(lǐng)這個(gè)市場(chǎng)。”
基于這個(gè)目標(biāo)，小鵬和華為開始將高階智駕下放到20萬(wàn)元以下的車型。其中，小鵬MONA M03 Max版則搭載了全場(chǎng)景智駕系統(tǒng)XNGP，是20萬(wàn)以內(nèi)唯一具備高階智駕能力的車型。不過，這款車型還要等到明年才能交付。
搭載華為乾崑智駕的深藍(lán)L07即將上市，該車號(hào)稱“20萬(wàn)內(nèi)，唯一搭載華為乾崑智駕的中型轎車”“全國(guó)都能開，有位就能泊”。
相信隨著技術(shù)的進(jìn)步，更低價(jià)格的高階智駕也將不是夢(mèng)。三年前，何小鵬表示15萬(wàn)級(jí)的智能駕駛車，誰(shuí)都做不出來(lái)，但是如今，何小鵬也承認(rèn)當(dāng)初的表述已經(jīng)過時(shí)：“我們今年把三年前做不到的事情做到了。”
而有了更具性價(jià)比的高階智駕的到來(lái)，平價(jià)純電車將不僅是能與燃油車比一比續(xù)航，更多了一個(gè)燃油車難以上馬的高階智駕，這無(wú)疑為純電車的提速添磚加瓦。
總結(jié)：無(wú)論是解決純電車的續(xù)航問題，亦或是搭載高階智駕，想要加速純電車的普及，性價(jià)比都至關(guān)重要。
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