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而縱觀電子電氣架構的演進，目前普遍認為，從分布式到中央集中式是大勢所趨。正因為如此，隨著新能源汽車變革逐漸進入以智能化為核心的下半場，過去一段時間，幾乎所有主流車企都將中央集成式電子電氣架構架構作為了發(fā)力重點，試圖掌握下一代E/E架構的話語權。
從量產(chǎn)時間來看，大部分車企規(guī)劃的中央計算架構落地節(jié)點基本都在2025年前后。不過也有例外，比如零跑。
7月31日，零跑汽車正式發(fā)布了中央集成式電子電氣架構，名為“四葉草”。與現(xiàn)有分布式以及域控架構不同，“四葉草”架構通過“1顆SOC+1顆MCU”的芯片方案即實現(xiàn)了中央超算，可支持座艙域、智駕域、動力域、車身域“四域合一”，覆蓋15個模塊功能，并具備無感化在線OTA、可拓展性強、部署靈活等多重亮點。
根據(jù)零跑的規(guī)劃，此次全新發(fā)布的中央集成式電子電氣架構首搭車型將于2023年9月在慕尼黑車展亮相。未來，除了應用于零跑自身品牌，“四葉草”架構還將對外輸出給第三方車企，助力零跑開啟第二增長曲線。
換言之，如今的零跑，已不再滿足于只做一家主機廠，還欲做智能電動汽車全套解決方案的提供者。那么，零跑憑什么？
兩顆芯片，實現(xiàn)中央超算
在智能化主導的新能源汽車變革下半場，中央集成式架構成了各大車企的必爭之地。
所謂中央集成式架構，顧名思義即通過高度集成化的架構設計，將傳統(tǒng)分散的控制單元整合在一起，由少數(shù)幾個高性能的處理器充當智能汽車的“大腦”，進行集中管理，從而大幅提升車輛的處理能力和響應速度，同時更好地實現(xiàn)整車功能持續(xù)拓展。
在零跑此次發(fā)布的“四葉草”架構中，“大腦”由“1顆SOC+1顆MCU”組成，其中SOC負責數(shù)據(jù)處理，MCU負責邏輯計算，用以實現(xiàn)座艙域、智駕域、動力域、車身域的“四域合一”。
不過考慮到不同級別車型的差異化需求，這里的SOC和MCU均可以兼容不同的方案。具體來看，在SOC主板方面，四葉草架構可兼容高通8155和高通8295兩種不同的方案，而MCU主板方面，則兼容恩智浦S32G 中配和高配兩個不同的版本。
基于這幾款芯片不同的組合，零跑可以提供低中高三種不同的中央超算平臺配置，從而分別適配不同級別的產(chǎn)品：低配采用“高通8155+恩智浦S32G(3核)”，具備部分智能座艙功能，但不具備駕駛輔助功能；中配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)”，可同時支持智能座艙以及部分L2/L2+級智能輔助駕駛，相當于通過高通8295芯片實現(xiàn)了艙駕融合；高配采用“高通8295+恩智浦S32G(7核)+英偉達Orinx”，座艙應用進一步豐富，同時在智駕方面可以支持高速NOA、城市NOA等L2++級高階智能輔助駕駛。
不僅如此，零跑還針對整車控制、車身控制、網(wǎng)關管理、熱管理、儀表信息系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、360°環(huán)視、APA泊車、疲勞監(jiān)測等多達15個模塊，進行了全面自研，集成在中央超算模塊里面。
正是得益于這樣高度集成化的架構，據(jù)悉和相同配置的車型比較，“四葉草”架構將控制器數(shù)量由之前的42個減少到了28個、線束從1800米減少到1500米、數(shù)據(jù)帶寬從100Mbps提升至1000Mbps、電源管理模式從10余種增加至30余種。
除了硬件集成，在軟件方面，“四葉草”架構也進行了全面升級，充分融合了儀表、圖像、聲音、多媒體、中央網(wǎng)關、ADAS、ECU、CAN等，可支持Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四個系統(tǒng)同時運行，通過標準化接口設計，實現(xiàn)SOA服務架構。
考慮到SOA架構中，標準化接口的數(shù)量將決定軟件定義汽車的質量，“四葉草”架構預留了500多個接口，可實現(xiàn)座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合。
無感式OTA升級也是此次新架構的一大創(chuàng)新點。眾所周知，當前域控式整車級OTA往往需要多個盒子同時開發(fā)迭代，不僅周期長，升級時間長，而且在升級過程中需要車輛停止，流程繁瑣、限制多。
對此，“四葉草”架構基于軟硬件解耦，實現(xiàn)了OTA僅升級一個超算平臺軟件，其它模塊無需升級，即可完成整車進化，并且升級過程中可支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。
按照零跑的說法，最快今年9月，“四葉草”架構所展現(xiàn)的這些能力就會真正落地。這意味著，相較于其他一些車企，零跑中央集成式架構在落地時間上有望實現(xiàn)2~3年的先進。
接力小鵬，零跑也要做“技術輸出”
“四葉草”架構的發(fā)布，標志著零跑正式向智能化下半場發(fā)起了沖刺。但顯然，零跑的“野心”并不止于此。
根據(jù)發(fā)布會上透露的信息，未來零跑除了將“四葉草”架構用于自身品牌車型，還將對外進行技術輸出，簡言之零跑要開始和Tier1“搶生意”了。根據(jù)官方介紹，零跑將提供四種技術輸出商業(yè)合作模式：
模式一：基于四葉草架構+周邊控制器(含車燈、攝像頭、雷達等)的技術共享；
模式二：基于四葉草架構+周邊控制器+電池+電驅的技術共享；
模式三：基于下車體(含電子電氣架構、電池、電驅)整體交付的技術共享；
模式四：基于整車級的合作共享。
“目前零跑已經(jīng)確認的技術授權項目有兩個，分別是整車技術授權和整個下車體的技術架構授權。”零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明透露。
在朱江明看來，當前中國新能源汽車已經(jīng)處于全球先進，這將為中國新能源車企“技術輸出”提供良好機遇。“比如當年的豐田、大眾或者福特，進入中國市場要找中國企業(yè)合作，將來中國企業(yè)要走出去，肯定也會有這種模式。”
事實上，在智能電動汽車賽道，本土車企“技術輸出”已有先例。比如前段時間大眾與小鵬汽車的合作，就被普遍認為是中國車企反向輸出技術的典例。另外還有雷諾與吉利、豐田與比亞迪的合作，大抵類似。如今伴隨著零跑的加入，意味著整車廠正在集體卷向“技術輸出”。
“從另一個方面，零跑自2015年成立以來，通過8年的軟硬件全域自研，不僅具備單個核心零部件的研發(fā)能力，還具備整車級的研發(fā)能力。從這個維度，我們現(xiàn)在也很樂意把這些能力對外輸出，成為零跑未來一種新的業(yè)務模式。”朱江明指出。
在零跑看來，全域自研可以帶來很多好處，包括：實現(xiàn)研發(fā)及制造環(huán)節(jié)的效率最大化，并可通過提升平臺化復用率，實現(xiàn)研發(fā)成本可控；軟硬件自主標定，各部件底層邏輯實現(xiàn)打通，一致性更高，整車性能更強；自主把控核心技術，抗風險能力更強。“尤其電動汽車作為一個高度電子化的產(chǎn)品，電子產(chǎn)品核心技術一定要自研，不然你自己真的只是做殼子。”朱江明表示。
正是出于這些原因，盡管全棧自研在汽車行業(yè)飽受爭議，零跑一直堅持走到了現(xiàn)在，并在整車架構、智能動力系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)以及智能座艙系統(tǒng)等多個核心技術領域，均取得了不錯的突破。
在整車架構方面，零跑自研的原生整車架構，已覆蓋A/B/C三大平臺，通用化率高達88%；在電子電氣架構方面，具備整車級OTA能力，其中C11車型實現(xiàn)了95?U可診斷，85%可升級；智能動力方面，首發(fā)且率先量產(chǎn)了搭載無電池包的CTC電池底盤一體化技術，并掌握了電驅架構和核心模塊設計能力；智能駕駛方面，則具備了從芯片到感知元件再到算法層面的自研能力。
如果用零跑自己的話來說，除電芯、內(nèi)外飾外購，底盤、汽車電子電氣為自研及外包生產(chǎn)外，目前其它智能電動汽車零部件均由零跑自研自產(chǎn)，基本實現(xiàn)了整車成本70%的自研自造。如今，這些都為零跑實現(xiàn)“技術輸出”提供了關鍵的信心支撐。
值得關注的是，零跑一直以來堅持的“性價比為王”背后，也離不開全域自研的支撐。今年 3月，零跑宣布對全系車型大降價，其中23款C01起售價更是直降了近6萬元，拋開市場方面的壓力，這其中就有全域自研給予的底氣。
而得益于在價格方面的“讓利”，過去幾個月零跑在終端市場均取得了不錯的表現(xiàn)。據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的7月，零跑共交付新車14,335輛，再創(chuàng)新高。其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%；C11系列交付超9200輛。今年1-7月，零跑汽車累計交付58,837輛。
盡管如此，今年零跑給自己定下了20萬-30萬輛的銷量目標。即便按最低的20萬輛目標計算，零跑汽車目前的完成率也僅為29.4%，接下來依舊任重道遠。
在此背景下，8月1日，零跑再度宣布對旗下C系列部分車型進行降價，具體包括兩款C11車型和三款C01車型，其中零跑 C11 650 智享版和580 四驅性能版降價幅度均為1萬元，零跑 C01 606 智享版、717 智享版和630 四驅性能版降價幅度分別為1.6萬元、2萬元和2萬元。在新一波降價政策的刺激下，或將推動零跑交付量繼續(xù)走高。
但另一方面，這同時也意味著零跑的毛利空間將進一步被壓縮。尤其現(xiàn)在零跑在渠道和品牌建設方面，也進入了新一輪的擴張期，接下來必將面臨更大的成本壓力，更亟待尋求新的業(yè)務增長點，來支持下一步的擴張。
現(xiàn)在就看零跑這一招“技術輸出”，最終會結出什么樣的果了。
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