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電動化時代，外資還有翻身機會嗎？
有！
“德系、日系如果在固態(tài)電池上有大突破，能夠量產，那么在電動車賽道第二階段有可能打個翻身戰(zhàn)”，日前，在第三屆車用動力系統(tǒng)國際高峰論壇上，天津大學馬寅初經濟學院創(chuàng)院院長、卓越教授張中祥如是說。由此可見，現(xiàn)階段，外資品牌電動化轉型雖然處于落后階段，但仍有迎頭趕上的機會。
原因是電動化第一階段，新能源市場淘汰的是家底薄弱、競爭力不強的邊緣車企。同時，各國新能源政策的不斷變化，又給頭部外資品牌電動化轉型留足更多時間。像大眾、豐田等跨國車企，在全固態(tài)電池、智能化等核心技術的研發(fā)推進速度以及投入決心，并不遜色于中國品牌。
大概率要到2025年后(多方觀點認為，2025年后才是智能汽車淘汰賽的開始)，頭部國產與頭部外資之間的生死較量才會正式展開。
中國品牌領先地位尚不穩(wěn)
借著新能源東風，中國品牌正在全球市場崛起。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利日前表示，福特汽車在電動汽車領域的主要競爭對手是中國電動汽車制造商，而非通用汽車或豐田汽車。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也稱贊，比亞迪極具競爭力。
中國品牌在新能源市場的競爭力能被頭部跨國車企正視，確實值得高興。但是，福特汽車、特斯拉等強調的中國競爭對手，目前來看就比亞迪能匹配得上。
零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示，新能源車企年銷量達到50萬輛才能實現(xiàn)盈利，達到500萬輛才能“活得好”。這個前提是，不虧本賣車。照此條件，當前在新能源市場，已形成產銷規(guī)模并且實現(xiàn)盈利的中國品牌也就兩家——比亞迪和理想。
至于其他中國新能源品牌，目前仍處于兩種狀態(tài)：一是“以價換量”階段；二是產銷尚在爬坡中。也就是說，大部分中國品牌和外資車企一樣，都還在為實現(xiàn)新能源業(yè)務盈利而奮斗。
就銷量而言，上汽通用五菱常年上榜全球新能源乘用車品牌銷量TOP5，年銷量在50萬輛左右。但是，上汽通用五菱新能源車型主要聚焦8萬元以內的低端市場，存在單車利潤空間薄弱，技術性不強，可替代性高的問題。隨著吉利熊貓mini、長安Lumin等競品上市，上汽通用五菱在小型電動車市場銷量下滑達兩位數(shù)。
造成上汽通用五菱新能源業(yè)務盈利難的另一原因是，高端化之路不暢。同時受競爭對手沖擊，銷量支柱宏光MINI EV經常限時降價。5月時，曾將起售價拉至2.98萬元，利潤空間被進一步壓縮。
同樣高端化遇阻的還有廣汽埃安。根據蓋世汽車研究院整理，廣汽埃安1-4月累計終端銷量為11.7萬輛，其中10萬-15萬元價格區(qū)間版本占比達九五成。而且，廣汽埃安有四成銷量由B端市場貢獻。
“以價換量”策略下，廣汽埃安雖然銷量持續(xù)上漲，虧損也在擴大。截至2022年5月31日，廣汽埃安累計凈虧損超37億元，公司負債總額高達98.5億元。
其他中國品牌電動化問題也不小。除理想外的新勢力，后續(xù)上市的新產品表現(xiàn)變得乏力，年銷量難破20萬輛大關。再看傳統(tǒng)自主品牌，據蓋世汽車研究院數(shù)據顯示，長城、吉利以及長安等車企的新能源銷量占比僅在兩成左右。對于外資品牌來說，與大部分國產品牌的差距并非不可追。
再看比亞迪和理想，盡管已經實現(xiàn)盈利，但領先優(yōu)勢也不牢固。因為，中國品牌與外資品牌比拼的市場已從國內走向全球。
比亞迪問題在于，品牌全球號召力待提升。比亞迪雖然在國內10萬-30萬元主流新能源市場一騎絕塵，月均銷量達到20萬輛，但幾乎全部由國內市場貢獻，在海外市場的布局尚處于初期成長階段。
理想的市場根基更淺。作為新勢力，理想入局造車還不到10年，現(xiàn)階段僅在國內中高端市場占有一定的市場份額，知名度和品牌影響力正在提升階段。
在這樣的情況下，理想的增長勢頭會對奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌造成威脅，但無法傷及根本。像BBA這樣的傳統(tǒng)豪華品牌，有著百年品牌積淀、豐富的產品矩陣、龐大的基盤用戶、深厚的市場根基。厚積薄發(fā)下，BBA后來追上的可能性極大。
可見，中國品牌要想成為大眾、豐田這樣的跨國車企，至少需要數(shù)年甚至更長時間努力。而在中國品牌加速新能源出海、擴大品牌影響力的過程中，大眾、豐田也在加快電動化反攻步伐。
2025年后，再談輸贏
在經歷過第一波淘汰賽后，即進入電動化第二階段，中國品牌與外資車企在中國乃至全球電動化市場的競爭，才是真正進入“槍林彈雨”、非死即傷的決賽圈。而這一路，比拼的是雙方的品牌力、技術創(chuàng)新力、智能化、本土化市場戰(zhàn)略等綜合實力。
就品牌全球號召力而言，外資品牌更勝一籌。以比亞迪為代表的中國新能源品牌，還在開拓全球市場的初級階段。至少需要三五年時間了解當?shù)胤ㄒ?guī)風俗，市場格局，消費者需求，搭建本土銷售渠道，確定工廠選址等。而大眾、豐田等跨國車企在海外市場已耕耘數(shù)十年，擁有極高的品牌知名度和市場份額，讓其電動化產品落地變得水到渠成。
在歐美、東南亞等重要燃油車市場，大眾、豐田等外資品牌占據主導地位。即使是在國內市場節(jié)節(jié)敗退的福特、起亞，在海外市場的地位也要比中國品牌更加穩(wěn)固。而且在新能源主要市場——歐洲，外資品牌的表現(xiàn)也是可圈可點。2022年歐洲新能源銷量數(shù)據顯示，大眾集團獨占四成份額，寶馬、現(xiàn)代起亞占有一成份額。
尤其是特斯拉，在全球市場都有極高的號召力。今年一季度，全球電動車銷量榜單顯示，特斯拉Model Y以27.9萬輛斷層第一。反觀同時上榜的比亞迪幾款車型(包括騰勢D9)，以及廣汽AION S等國產車型，主要是依靠中國市場，海外市場的貢獻可忽略不計。
技術創(chuàng)新方面，在電動化第一階段，中國品牌押對了新能源技術路線的發(fā)展方向，即長續(xù)航、長尺寸的純電動車，占據先發(fā)優(yōu)勢。而歐系出于安全性和歐洲本土市場消費者的偏好，初期推出的產品多是短續(xù)航的小型車。由于市場需求增長較慢，歐系品牌新能源布局也是徐徐圖之。
這給了中國品牌可乘之機，憑借電動化、智能化以及供應鏈(中國擁有完備的新能源產業(yè)鏈條)三大優(yōu)勢，逐漸向海外新能源市場滲透，改變全球新能源市場格局。目前，中國品牌新能源產品已深入歐系品牌腹地。德國統(tǒng)計局的數(shù)據顯示，同期德國進口的電動汽車中有28%來自中國，同比增幅達2倍。
但是，如果第二階段，外資品牌押對技術路線，并補齊智能化、供應鏈短板，或許可迎來翻身機會。外資品牌本輪押注全固態(tài)電池技術。
在該領域，日本直接跳過半固態(tài)電池到全固態(tài)電池，其中豐田汽車是全球固態(tài)電池技術專利最多的車企。今年初，日產汽車也表示研發(fā)出一種全新固態(tài)電池，續(xù)航可達到一千公里，充電時間只需三分鐘，預計將會在兩年后試生產。
歐美品牌方面，大眾、寶馬、奔馳、Stellantis集團等通過投資電池初創(chuàng)企業(yè)，聚焦全固態(tài)電池技術路線。韓系中，韓國三星 SDI 和SK電池企業(yè)也在聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。
大家不約而同地將2025年前后視為固態(tài)電池技術商業(yè)落地元年。
豐田計劃在2025年前推出固態(tài)電池。豐田表示，通過使用鈷鎳銅合金所制造的電極可防止氟離子電池高溫膨脹的隱患，能有效抑制電池體積的變化。豐田亞洲區(qū)首席執(zhí)行官Masahiko Maeda 曾對外表示，除了將固態(tài)電池應用在純電動汽車之外，豐田正在考慮將它用于混合動力汽車上。
ChatGPT的到來，或許將加速全固態(tài)電池技術的商業(yè)化應用。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，“隨著ChatGPT技術的出現(xiàn)，對新材料的探索效率極大提高，開發(fā)的周期能夠縮短，通過全球的努力，全固態(tài)電池能夠取得成功。”他指出，全固態(tài)電池技術正處于商業(yè)化的前夜。
對外資品牌電動化轉型有利的另一點是，其他國家很難復制中國新能源市場發(fā)展速度。歐洲部分國家甚至計劃放緩內燃機淘汰速度。今年初，歐盟表示，如果內燃機車輛只使用碳中和燃料(合成燃料)，那么也可以在2035年以后進行新車登記。
在張中祥看來，在5-10年內禁燃的建議是不現(xiàn)實的，中國品牌獨尊電動車呼聲不可取。
蓋世汽車認為，電動化賽道經過兩輪競爭后，全球汽車市場最可能形成的格局是，中國品牌、特斯拉、外資品牌三足鼎立的局面。中國品牌的崛起、特斯拉的壯大都不可阻擋，而豐田、大眾等頭部外資品牌在被蠶食掉部分市場后，根基仍在。至于更長久的未來，誰搶先掌握新技術，占領新賽道，格局又將再變。
浙公網安備 33010602000006號
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