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作為智能電動汽車的核心能力之一，智能座艙正以超預(yù)期的速度在終端市場快速普及。
據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，早在2021年，國內(nèi)市場智能座艙滲透率就已經(jīng)超過了50%，預(yù)計到2025年將進一步提升至65%，屆時對應(yīng)市場規(guī)模有望突破1000億元。
智能座艙滲透率大幅提升背后，終端用戶需求日趨多元化，以及整車市場競爭不斷白熱化，是兩大關(guān)鍵驅(qū)動因素。
一方面，智能座艙作為承載用戶多樣化駕乘需求和情感化的核心配置，其性能表現(xiàn)會直接關(guān)系到終端用戶體驗；另一方面，在智能化浪潮下，一個確定的趨勢是越靠近底層技術(shù)越統(tǒng)一化，越靠近應(yīng)用層面越差異化，而智能座艙正是體現(xiàn)這些差異化能力的總和。
因此過去一段時間，主流車企紛紛將智能座艙當做了提升產(chǎn)品力的關(guān)鍵，在新車上廣泛搭載。尤其是自主品牌，已經(jīng)成了擁抱智能化的“排頭兵”，目前市場上銷量較好的智能電動汽車，除了特斯拉，絕大部分都被自主品牌包攬。
在自主車企借助智能化“換道超車”的同時，一批具有核心技術(shù)的國產(chǎn)優(yōu)秀汽車電子零部件廠商也在快速崛起。他們憑借對智能化、網(wǎng)聯(lián)化以及電動化大趨勢的精準把握，逐步構(gòu)建起了產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，依靠快速提升的綜合競爭力，以及相較于傳統(tǒng)外資巨頭更靈活的商業(yè)模式、更快的響應(yīng)速度，儼然成了這一輪產(chǎn)業(yè)變革的重要力量。
智能座艙變革，域控是核心
近年來，汽車智能化變革持續(xù)加速，驅(qū)動汽車從傳統(tǒng)出行工具不斷向高度融合的“智能移動終端”演變，作為其中最容易被用戶理解和感知的部分，座艙也隨之被重新定義，進入智能化新時代。
一個顯著的變化是，如今消費者對座艙的核心需求，正從過去以駕駛員為中心逐步向全車乘員拓展。功能上，除了簡單的乘坐，同時還增加了舒適性、娛樂性以及情感化等多重訴求，應(yīng)用兼具休閑娛樂、辦公、生活以及情感交互等不同場景，甚至與智能家居、智能手機、可穿戴設(shè)備等 AIoT 終端進行生態(tài)融合。
比如在一些新車上，除了最基本的行車信息顯示和導航、音樂，諸如視頻、游戲、社交、智慧辦公、車家互聯(lián)以及DMS、OMS、HUD、智能泊車等功能已經(jīng)開始越來越多地被集成到座艙里面。在部分車企及Tier1對汽車座艙的遠景想象里，還可以通過人工智能技術(shù)，讓系統(tǒng)自主學習用戶的功能偏好及用車習慣，在日常場景下自動推薦或啟用相關(guān)功能。
功能復雜度的大幅提升，使得在硬件層面，業(yè)界也不再拘泥于傳統(tǒng)屏幕布局，多屏、聯(lián)屏乃至一體屏等創(chuàng)新方案不斷涌現(xiàn)。而在人機交互方式上，由觸控、語音識別、面部識別、手勢識別等組成的多模交互技術(shù)則逐漸成為主流。
然而，傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)主要是分布式的，這種架構(gòu)由于每個ECU通常只負責控制單一的功能單元，無論是在靈活性還是可拓展性方面，都無法很好地支撐新一代智能座艙的發(fā)展，往“域控”甚至集成化程度更高的“中央計算架構(gòu)”發(fā)展勢在必行，轟轟烈烈的“域控”變革由此而來。
過去幾年里，幾乎所有的智能座艙提供商都在爭相布局域控解決方案。比如偉世通，自2018年在梅塞德斯-奔馳全新A級車上正式首發(fā)座艙域控制器SmartCore™，隨后又相繼進行了多次迭代升級，并在眾多車型上搭載量產(chǎn)。在剛剛過去的2022年，據(jù)統(tǒng)計偉世通單芯片座艙域域控制器在乘用車前裝市場的占比已經(jīng)超過了17%，穩(wěn)居行業(yè)前列。
另外還有博世、大陸集團、安波福等跨國Tier1，也在積極參與這場變革，推進高度集成化的智能座艙研發(fā)。其中博世第二代智能座艙域控制器，基于高通 8295 芯片研發(fā)，據(jù)悉最多可以支持 12 塊顯示屏和 16 個攝像頭。
而在國內(nèi)，以德賽西威、東軟睿馳、億咖通等為代表本土Tier1也沒有落下步伐。其中德賽西威，基于在汽車電子領(lǐng)域30多年的積累，早在2018年就推出了第一代座艙級產(chǎn)品。該系統(tǒng)成功實現(xiàn)了信息娛樂與儀表的深度集成，可實現(xiàn)四屏交互，極大地拓展了車身與空調(diào)等設(shè)備的顯示和操作便利性。
不過在底層硬件上，由于當時采用的還是分離式方案，即儀表和中控/副駕娛樂屏分別是由兩個不同的芯片平臺驅(qū)動，只能算是一個過渡性的座艙域控解決方案。
2019年，德賽西威基于瑞薩R-CAR系列，正式推出了首個量產(chǎn)的基于Hypervisor的前后排4屏座艙域控產(chǎn)品，在本土企業(yè)中間率先和外資巨頭躋身同一陣營。該產(chǎn)品一經(jīng)推出即受到了廣泛的關(guān)注，為德賽西威繼續(xù)深耕智能座艙賽道創(chuàng)下了良好的開端。
在德賽西威看來，所謂智能座艙的核心，主要就是控制器和算法層面的融合，包括底層系統(tǒng)硬件以及軟件架構(gòu)的融合。這并不難理解，因為只有從底層系統(tǒng)層面打破邊界，才能真正實現(xiàn)資源共享，在提升座艙體驗的同時降低成本，有效避免用戶體驗割裂。
基于這一理念，2020年德賽西威在前兩代產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，進一步升級軟硬件，推出了第三代智能座艙解決方案。該方案基于高通第三代車規(guī)級智能座艙芯片8155開發(fā)，在場景化用戶體驗、顯示輸出、艙內(nèi)外感知、APP應(yīng)用等方面全方位增強，很快就獲得了多家主流自主品牌車廠定點，包括吉利、比亞迪、廣汽埃安、奇瑞汽車、理想汽車、哪吒汽車等，目前相關(guān)產(chǎn)品正處于快速爬坡階段。
據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2022年，德賽西威座艙域控制器已累計實現(xiàn)銷量40萬臺，市場占比接近23%，穩(wěn)居自主Tier1龍頭。
而同一賽道的東軟集團，基于高通8155平臺的第二代智能座艙域控制器自去年實現(xiàn)量產(chǎn)，則陸續(xù)搭載于長城、恒馳、奇瑞、紅旗等多款車型，相關(guān)項目也在陸續(xù)交付中。目前正在推進第三代產(chǎn)品迭代，將于今年量產(chǎn)上市。
盡管如此，現(xiàn)階段座艙域控制器產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展初期，滲透相對較低。據(jù)蓋世汽車研究院的分析數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，國內(nèi)乘用車智能座艙域控制器滲透率僅為10%左右。
但這同時也意味著巨大的換代升級空間。尤其當前整車廠紛紛將智能座艙當做提升用戶體驗、打造差異化競爭優(yōu)勢的核心要素，在新車上廣泛搭載相關(guān)功能，必將驅(qū)動智能座艙配置率進一步提升。加之以高通等芯片企業(yè)也在快速推進智能座艙芯片迭代，從核心硬件上為座艙功能的演進提供了關(guān)鍵支撐，多重利好下將帶動核心域控滲透率進一步提升。
據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到2025 年，中國智能座艙和自動駕駛域控制器出貨量分別有望突破 540萬套和460 萬套，滲透率雙雙接近20%。
瞄準中央計算架構(gòu)，新一輪角逐開始
在過去很長一段時間里，中國企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上更多是“跟隨者”角色，智能電動汽車的興起，讓本土企業(yè)首次有了和外資巨頭同臺競技的機會。緊抓這一歷史性機遇，本土企業(yè)正在上演“大逆襲”。
但這其實并不令人意外。中國作為全球最大的汽車市場，無論是在電氣化還是智能化領(lǐng)域，都已經(jīng)走在行業(yè)前列，這本身就為本土企業(yè)換道超車提供了良好的市場環(huán)境。
2022年，在比亞迪、吉利、長安以及主流造車新勢力的帶領(lǐng)下，自主品牌的市場份額首次突破50%，這背后自主品牌緊抱智能化和電動化“大腿”正是核心驅(qū)動力，讓國產(chǎn)品牌在部分市場形成了對外資車企的替代。作為本土智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵一環(huán)，國內(nèi)智能座艙供應(yīng)商憑借與本土車企的緊密合作，自然隨之受益。
更何況面對智能電動汽車新的需求趨勢，本土企業(yè)很早就在積極變革，這同樣為自主Tier1邁向行業(yè)前列提供了重要支撐。
為更好地響應(yīng)終端客戶對智能電動汽車的多樣化需求，如今整車廠在打造新產(chǎn)品過程中，不僅需要和終端用戶共創(chuàng)共享，同時也需要和上游供應(yīng)商緊密合作，深度整合，協(xié)同開發(fā)，而這些恰恰是傳統(tǒng)國際Tier1巨頭所不具備的。尤其面對造車新勢力“一年一小代、三年一大代”的產(chǎn)品需求，快速的技術(shù)迭代能力更是不可或缺。
深知這一點，2021年德賽西威就發(fā)布了創(chuàng)領(lǐng)智行品牌主張，主動打破固有邊界，將業(yè)務(wù)重點從以前的硬件集成拓展到了軟硬件設(shè)計、開發(fā)等方向，以構(gòu)建更全面的能力體系，與整車廠共創(chuàng)解決方案。
發(fā)展到現(xiàn)在，德賽西威在智能座艙領(lǐng)域不僅可以提供HUD、中控、液晶儀表、空調(diào)控制器等硬件，也可以提供智能網(wǎng)聯(lián)與軟件定制服務(wù)，或者軟硬一體的整體域控解決方案，多維度響應(yīng)整車廠的差異化需求。
值得關(guān)注的是，也正是得益于德賽西威在座艙核心子零部件領(lǐng)域多年的深耕，如今進入座艙域控新變革時代，才得以快速響應(yīng)，并收獲一批穩(wěn)定的客戶，覆蓋主流自主車企、日系以及歐美系等多個不同陣營。
接下來，隨著智能化變革進一步提速，業(yè)界普遍認為，整車電子電氣架構(gòu)下一步將從當前的域控快速邁向中央計算架構(gòu)時代。預(yù)計2025年之后，“中央+區(qū)域 EEA”將成為汽車的終極電子電氣架構(gòu)。
這意味著，面向中央計算架構(gòu)時代，考驗智能座艙玩家們的將不僅僅是座艙的研發(fā)能力，還有與智駕等其他功能域深度融合的能力。為此，德賽西威在聚焦智能座艙的同時，也在積極布局智能駕駛以及車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)，以通過不同業(yè)務(wù)板塊之間的協(xié)同，在這一輪變革中爭取更大的贏面。
當前市場主流的座艙域控制器方案主要基于高通驍龍8155打造，但隨著座艙功能越來越復雜，對于核心主控芯片的性能要求無疑將進一步提升。針對這一趨勢，此前德賽西威已宣布基于高通驍龍8295打造第四代智能座艙系統(tǒng)，在實現(xiàn)多模融合的同時集成部分駕駛輔助功能。據(jù)悉，相關(guān)產(chǎn)品正在緊密開發(fā)中，預(yù)計2024年實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。
另外，據(jù)德賽西威相關(guān)負責人透露，該公司第五代中央計算形態(tài)的智能座艙也已經(jīng)啟動研發(fā)，未來將為用戶帶來更加人性化的多維交互體驗、更多樣化的信息呈現(xiàn)、更智慧的座艙感知。
而在智能駕駛方面，德賽西威可實現(xiàn)更級別自動駕駛的域控制器產(chǎn)品已累計獲得超過 10家主流車企的項目定點，并已進入量產(chǎn)規(guī)模爬坡期。
在此基礎(chǔ)上，德賽西威已經(jīng)在積極布局下一代架構(gòu)，不僅于業(yè)內(nèi)率先發(fā)布了“Aurora”智能計算平臺，實現(xiàn)從“域控”到“中央計算”的跨越式技術(shù)落地，還與長安汽車簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合推進中央計算機關(guān)鍵零部件的研發(fā)及產(chǎn)品量產(chǎn)落地。
伴隨著這些項目陸續(xù)推進，標志著德賽西威已經(jīng)向中央計算架構(gòu)發(fā)起總攻，正式拉開了智能座艙市場新一輪競爭的序幕。
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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