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從去年年底到今年年初，先有特斯拉多輪降價(jià)，后有國(guó)內(nèi)多車企接連跟進(jìn)，再到近期東風(fēng)系旗下品牌率先掀桌“大甩賣”，與眾多合資品牌掀起降價(jià)“颶風(fēng)”，12萬(wàn)元買C6、不到12萬(wàn)能買到樓蘭、凱迪拉克最高優(yōu)惠達(dá)到13萬(wàn)元……車市越來(lái)越“瘋魔”。
而對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，車企降價(jià)從來(lái)都不是一件好事，因?yàn)閴毫?huì)一級(jí)一級(jí)傳導(dǎo)。過(guò)往多年，這一點(diǎn)已經(jīng)被證實(shí)過(guò)無(wú)數(shù)次了，今年初特斯拉連番降價(jià)后供應(yīng)商所面臨的處境，也很能說(shuō)明問(wèn)題。
今年2月，據(jù)路透社報(bào)道，有行業(yè)官員表示，汽車行業(yè)的一些供應(yīng)商已經(jīng)在苦苦掙扎，特斯拉進(jìn)一步降價(jià)可能會(huì)帶來(lái)更大的負(fù)面影響。一位代表車企供應(yīng)商的律師也提到，“他們最終會(huì)試圖從我們中的一個(gè)身上擠出(壓價(jià)空間)來(lái)。”
因此，如無(wú)意外，車企這波大尺度降價(jià)，也注定會(huì)波及到上游供應(yīng)鏈企業(yè)。
再被壓價(jià)是大概率事件，供應(yīng)商壓力增大
對(duì)于供應(yīng)鏈企業(yè)來(lái)說(shuō)，最直接的影響無(wú)外乎是，被車企進(jìn)一步壓價(jià)。
其實(shí)，這并非什么新鮮事兒。車企近乎每年都會(huì)要求供應(yīng)商進(jìn)行所謂的“年降”，且幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)慣例。
當(dāng)然隨著車企降本需求越來(lái)越迫切，近幾年很多供應(yīng)商所面臨的年降要求也隨之提升。
廣島鋁工業(yè)(南通)有限公司相關(guān)人士告訴蓋世汽車，今年車企提出的降本要求與例年相比沒(méi)有變化，“約8%”。據(jù)悉，該公司主要涉及發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱的鋁合金殼體、變速箱閥體、電動(dòng)馬達(dá)殼體的高壓壓鑄、加工等業(yè)務(wù)。
一家主營(yíng)ABS、ESC、安全氣囊及車身穩(wěn)定閥控制系統(tǒng)等產(chǎn)品的供應(yīng)商也表示，今年車企年降比例大概在3%-10%。
另?yè)?jù)一家主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產(chǎn)品的供應(yīng)商透露，由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商在車廠端的競(jìng)爭(zhēng)逐年增加，2022年部分車廠對(duì)上游供應(yīng)商的降價(jià)訴求高于往年，“按照行業(yè)慣例，車廠要求上游供應(yīng)商年降通常在5%左右，2022年實(shí)際要求要超出該范圍。”另外，今年車企的降本目標(biāo)經(jīng)過(guò)多次溝通確認(rèn)，已經(jīng)完成，“比例在5%-10%之間。”
此外，一家主營(yíng)電磁閥、儲(chǔ)液罐、氣液分離器等產(chǎn)品的供應(yīng)商透露，“疫情三年公司都沒(méi)給客戶降價(jià)，但今年最多的要求降20%以上。”
蓋世汽車近期發(fā)起的相關(guān)調(diào)研，也揭示了車企年降比例的大范圍上漲。此次調(diào)研共收到近2000份有效調(diào)查結(jié)果反饋，其中近74%的用戶表示，相較往年，今年車企提出的降本要求提升了，僅有10%左右的用戶表示“沒(méi)有提升”。
而問(wèn)題是，這一情況，還發(fā)生在當(dāng)下這波降價(jià)潮之前。如今車企“大打出手”，瘋狂降價(jià)，給供應(yīng)商帶來(lái)的，恐怕是更為猛烈的壓價(jià)。
在上述調(diào)研中，針對(duì)“越來(lái)越多車企大降價(jià)，您認(rèn)為接下來(lái)車企會(huì)否進(jìn)一步提升降本要求？”這一問(wèn)題，有九成參與用戶表示，會(huì)進(jìn)一步提升降本要求。這意味著，即便今年初年降比例并沒(méi)有提升的供應(yīng)商，接下來(lái)也很有可能面臨更高的降本要求。
在相關(guān)采訪中，蓋世汽車了解到，當(dāng)前降價(jià)潮之下，已有車企向供應(yīng)商“下手”。前文提到的一家供應(yīng)商就表示，車企開(kāi)啟降價(jià)潮，對(duì)公司有影響，已經(jīng)有客戶要求公司大幅降價(jià)。
當(dāng)然也有一些供應(yīng)商表示，公司暫未受到影響。但即便是這些供應(yīng)商，也認(rèn)為接下來(lái)影響會(huì)逐漸體現(xiàn)，“早晚都會(huì)來(lái)的”。
一家主要提供汽車變速箱、新能源汽車動(dòng)力總成等產(chǎn)品的供應(yīng)商表示，當(dāng)前降價(jià)潮暫時(shí)對(duì)公司影響不大，但預(yù)計(jì)在年底會(huì)體現(xiàn)出來(lái)。此外也有供應(yīng)商透露，這一情況會(huì)影響到公司的訂單量，“訂單會(huì)減少40%。”
如此形勢(shì)之下，供應(yīng)鏈企業(yè)顯然很犯難。
有業(yè)內(nèi)人士表示：“議價(jià)能力高的供應(yīng)商還好，議價(jià)能力弱的，恐怕毫無(wú)回?fù)糁?，要么默默承受，即便這可能會(huì)使其面臨虧損，要么直接丟單。”
這一點(diǎn)我們從去年一些零部件供應(yīng)商的業(yè)績(jī)中也可以明顯看出。同樣是動(dòng)力電池廠商，寧德時(shí)代在2022年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)307.29億元，盡管同比增速不及營(yíng)收增速(152%)，但也近乎翻番，而再看孚能科技，營(yíng)收雖同比大增231.67%至116.09億元，但歸母凈利潤(rùn)卻虧損9.18億元。
如此明顯的差距，便事關(guān)議價(jià)能力。孚能科技在其財(cái)報(bào)中也坦言，2022年以碳酸鋰為代表的主要原材料價(jià)格較上年大幅上漲，導(dǎo)致公司產(chǎn)品成本上漲，公司雖與主要客戶建立了價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，但與部分客戶的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制調(diào)整未達(dá)預(yù)期。
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，即便是議價(jià)能力較強(qiáng)的供應(yīng)商，在降本這件事上也不能松懈。畢竟即便拋開(kāi)近期車企大降價(jià)這一“突發(fā)情況”，供應(yīng)鏈降本也是十分緊迫且又長(zhǎng)期持續(xù)的挑戰(zhàn)。特斯拉已經(jīng)喊出“下一代汽車平臺(tái)”要再降低50%的成本，無(wú)論是車企還是供應(yīng)商恐怕都要緊張起來(lái)，在降本這件事上花更多功夫。
國(guó)產(chǎn)化、規(guī)模化、自動(dòng)化……哪一方式更奏效？
那么問(wèn)題來(lái)了，供應(yīng)鏈企業(yè)要如何進(jìn)一步降本？
在前文提到的調(diào)研中，蓋世汽車發(fā)現(xiàn)，供應(yīng)鏈企業(yè)的降本思路通常有以下幾種：壓低原材料采購(gòu)成本，選用成本更優(yōu)的上游原材料，布局上游供應(yīng)鏈，提高國(guó)產(chǎn)化率，提高生產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)品/系統(tǒng)集成化、模塊化，減員增效以控制人力成本，提升數(shù)字化等。
其中投票率較高的是：壓低原材料采購(gòu)成本（19%）、選用成本更優(yōu)的上游原材料（14%）以及提高國(guó)產(chǎn)化率（17%）、減員增效，控制人力成本（17%）。
大家應(yīng)該都知道，寧德時(shí)代一直在加強(qiáng)上游供應(yīng)鏈布局，近兩年更是通過(guò)“買買買”拿下了不少礦資源。目前，一些相關(guān)布局已起效，這從其近期推出的“鋰礦返利”計(jì)劃便不難看出。
該計(jì)劃的核心條款是：未來(lái)三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)元/噸結(jié)算，與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。據(jù)悉，該計(jì)劃正穩(wěn)步推進(jìn)，目前與相關(guān)車企的協(xié)議簽署已進(jìn)入實(shí)際性階段，預(yù)計(jì)最快3月底達(dá)成。
于寧德時(shí)代而言，布局上游供應(yīng)鏈的舉措似乎很有效，不過(guò)對(duì)于其它供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，可能并非如此。在此次調(diào)研中，僅有8%的用戶投了這一選項(xiàng)。
究其原因，可能因?yàn)椴季稚嫌喂?yīng)鏈，既要進(jìn)行大量的投入，又要有相關(guān)的技術(shù)儲(chǔ)備，且需承擔(dān)極大的風(fēng)險(xiǎn)。另外，相對(duì)于電池廠商，傳統(tǒng)供應(yīng)商在上游供應(yīng)鏈挖潛時(shí)間更長(zhǎng)，剩余空間可能已經(jīng)有限。
相對(duì)而言，壓低原材料采購(gòu)成本、選用成本更優(yōu)的上游原材料的方法，或許更奏效。盡管車企向上游轉(zhuǎn)嫁成本的做法，讓供應(yīng)商怨聲載道，但似乎誰(shuí)都難以避免向更上游供應(yīng)商施壓。
推高國(guó)產(chǎn)化率也是行之有效的降本策略之一。以往多年，特斯拉等一眾車企及供應(yīng)商均通過(guò)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)一步優(yōu)化了成本，且仍在繼續(xù)推進(jìn)。
前文提到的主營(yíng)電磁閥、儲(chǔ)液罐、氣液分離器等產(chǎn)品的供應(yīng)商就表示，公司接下來(lái)優(yōu)化成本的方式，主要是國(guó)產(chǎn)化，以及切換更便宜的供應(yīng)商。
主要提供車載通訊模組、T-box、OBD等產(chǎn)品的供應(yīng)商亦提到，公司降本的方式主要有物料采購(gòu)的降本、器件選型替代（尤其是引入更多國(guó)產(chǎn)替代半導(dǎo)體材料）的降本。
另一家涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、電機(jī)、電池等領(lǐng)域諸多產(chǎn)品的供應(yīng)商談及降本策略，除工藝優(yōu)化外，也提到了原材料的國(guó)產(chǎn)化。
“減員增效，控制人力成本”這一方式更為直接。另在相關(guān)采訪中，也有多家公司提到，“使用自動(dòng)化設(shè)備代替人工”“通過(guò)完善集中式的自動(dòng)化生產(chǎn)來(lái)降低勞務(wù)成本”，這也是類似的思路。
值得注意的是，此次調(diào)研中“提升生產(chǎn)規(guī)模”這一選項(xiàng)投票率并不高，畢竟這與諸多因素相關(guān)，難度并不小。但正如東吳證券分析師黃細(xì)里在相關(guān)報(bào)告中所提到的，供應(yīng)鏈消化主機(jī)廠降本方法之一，便是提升規(guī)模效應(yīng)(成本攤薄)，包括主機(jī)廠銷量預(yù)期兌現(xiàn)度增強(qiáng)，減少單一大客戶依賴度等。
在近期蓋世汽車主辦的2023第四屆汽車新供應(yīng)鏈大會(huì)上，法雷奧中國(guó)區(qū)采購(gòu)副總鄢巍也提到，降本增效的思路之一是增加量，“有量以后效率就會(huì)改善，但容易回到做雙貨源、多貨源階段，分散精力。但在一些特殊產(chǎn)品上面可以考慮做一些，幫助供應(yīng)商和合作伙伴降低成本需要有一定的量的支持。”
事實(shí)上，對(duì)于盈利水平較好的特斯拉和寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，規(guī)模效應(yīng)都發(fā)揮了很大的作用。其中就特斯拉而言，Model3、Y規(guī)?；慨a(chǎn)后，盡管車輛均價(jià)下降，但規(guī)?；?yīng)攤薄了單車人工成本與固定資產(chǎn)折舊。
技術(shù)降本更靠譜，需持續(xù)挖掘新思路
相對(duì)于上述一些相對(duì)常規(guī)的降本操作，更為不可替代或者說(shuō)長(zhǎng)期可行的方式可能是技術(shù)降本。
正如法雷奧中國(guó)區(qū)采購(gòu)副總裁鄢巍近期所說(shuō)，要持續(xù)加強(qiáng)創(chuàng)新，“只有通過(guò)創(chuàng)新方式帶來(lái)成本下降，才是可持續(xù)的成本。”
一家主營(yíng)高精度深沖和精密零件沖壓等產(chǎn)品的供應(yīng)商在接受蓋世汽車采訪時(shí)亦表示，研發(fā)新技術(shù)、優(yōu)化資源，將有助于廠商降低成本和提高效率，同時(shí)也有助于加強(qiáng)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
這一點(diǎn)，我們從特斯拉的相關(guān)做法中也可以看到。在近期特斯拉2023年度“投資者日”上，特斯拉不斷強(qiáng)調(diào)降本，且其展示的七種降本方式中，占據(jù)核心的就是技術(shù)降本。
例如，通過(guò)電池技術(shù)迭代(升級(jí)到4680及CTC底盤)，特斯拉單車已節(jié)省約1-2萬(wàn)元，后續(xù)潛力約1.5萬(wàn)元；通過(guò)一體化壓鑄，單車已節(jié)省約2000-5000元，后續(xù)潛力約5000-8000元；通過(guò)精益設(shè)計(jì)降本，單車已節(jié)省約6000-8000元，后續(xù)潛力約2000-3000元。
零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明近日接受媒體采訪時(shí)亦指出，零跑目前70%的整車成本基本上是全域自研的，隨著2023年銷量的增長(zhǎng)，帶來(lái)很大的溢價(jià)，同時(shí)零跑還做了很多創(chuàng)新，希望通過(guò)創(chuàng)新獲得更多的成本優(yōu)勢(shì)。
例如，同樣是用8155芯片，大家可能只做了座艙一個(gè)功能，零跑把四個(gè)攝像頭的環(huán)視、阿嘉米斯的調(diào)音等更多功能也集成進(jìn)去，就比別人節(jié)省了1000多塊錢。
他還提到另一個(gè)重要的成本策略：平臺(tái)化的架構(gòu)。零跑已經(jīng)在電池、電驅(qū)、電控，包括整車各個(gè)方面共享化、平臺(tái)化，未來(lái)上規(guī)模以后，成本優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越凸顯。
特斯拉等車企的實(shí)踐，給相關(guān)供應(yīng)商提供了一些思路，也需要相關(guān)供應(yīng)商的齊頭并進(jìn)。正如前文提到的一家供應(yīng)商所說(shuō)，相關(guān)企業(yè)需要在車企同意基礎(chǔ)上，推動(dòng)某些技術(shù)更改，在保證質(zhì)前提下優(yōu)化成本。
事實(shí)上，供應(yīng)商們也早已在挖掘新思路，推動(dòng)技術(shù)降本。且值得注意的是，如今軟件在整車中占比越來(lái)越大，根據(jù)弗若斯特沙利文的行業(yè)研究報(bào)告，預(yù)計(jì)智能汽車軟件成本在整體汽車成本中的占比將從2022年的15%-25%，上升至2026年的35%-45%，由此軟件降本的空間也被拉大。
在前文所提到的調(diào)研中，僅有4%的參與用戶認(rèn)為硬件降本還有很大空間，超三成的用戶認(rèn)為還有一部分空間，超五成的用戶表示已經(jīng)基本沒(méi)有空間。與之形成對(duì)比的是，有六成參與者表示，軟件降本有空間，其中近三成表示空間很大。
且無(wú)論是從此次調(diào)研結(jié)果，還是從眾多供應(yīng)商近兩年的動(dòng)作中，我們都不難看到，已有很多供應(yīng)商從軟件層面推進(jìn)降本。
舉例來(lái)說(shuō)，一些供應(yīng)商通過(guò)加速OTA“上車”，助力車企降本。有業(yè)內(nèi)人士指出，遠(yuǎn)程軟件升級(jí)可以為車企節(jié)省數(shù)十億美元的成本，而功能性軟件升級(jí)新帶來(lái)的收入，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)部署OTA功能的成本。
也有一些供應(yīng)商通過(guò)軟件及硬件層面的優(yōu)化推出行泊一體等更具成本優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品方案。據(jù)相關(guān)供應(yīng)商測(cè)算，對(duì)比1V1R+APA方案，行泊一體方案能夠降本20%-30%。
總之，軟件降本大有空間，相關(guān)思路也可以說(shuō)比比皆是，供應(yīng)商們還需持續(xù)挖掘。
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