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理想帶火了增程混動，但很多人覺得增程是最簡單的串聯(lián)，并沒有什么技術(shù)難度，理想選擇它，是因為沒有技術(shù)積累，不得已另辟蹊徑，那么事實如何？3月11日，理想汽車CEO李想在線披露了原因。
“關(guān)于增程和PHEV的一些歷史選擇，今天可以還原了。
第一代理想ONE就已經(jīng)完成了PHEV并聯(lián)（高速單檔，就是本田i-MMD的方式）的研發(fā)（真的沒啥難度、沒啥難度、沒啥難度），而且早就裝車了。真實高速路實測并聯(lián)可以節(jié)省不到4%的能耗，我說的不是理論上的峰值，而是大規(guī)模真實的高速路測。
拆除后驅(qū)動電機后，前驅(qū)并聯(lián)高速路大概可以比前驅(qū)串聯(lián)節(jié)省7%的能耗，節(jié)能效果更好。2019年并聯(lián)齒輪組的綜合成本是不到2000元，但是1.2T三缸機高速并連運行的NVH會差一些。
內(nèi)部對是否上并聯(lián)其實是有爭議的，我提議用數(shù)學(xué)題理性決策，我們算了一個經(jīng)濟賬：
假設(shè)用戶一年平均行駛20000公里，20%的比率是純高速(80時速以內(nèi)串聯(lián)、并聯(lián)能耗沒有差異)，相差的油耗是8.8升*4%*8元/升，這4000公里節(jié)省的油錢每年115元，10年差1150元，還要犧牲NVH的體驗。
由于我們的產(chǎn)品只提供四驅(qū)，所以我們堅決的放棄了并聯(lián)，選擇NVH更好的串聯(lián)方式。
如果你拆解早期生產(chǎn)的2020款理想ONE的齒輪箱，并聯(lián)的齒輪組還留在上面，通過軟件控制保持永遠(yuǎn)串聯(lián)運行。當(dāng)然后期也沒法開啟，因為PHEV是燃油車的生產(chǎn)資質(zhì)，REV是新能源的生產(chǎn)資質(zhì)，不允許改變驅(qū)動方式。
另外，我們2018年收購的生產(chǎn)資質(zhì)是可以生產(chǎn)燃油車的，不過我們常州自建的新工廠是按照“增程式純電動車”報備和審批的，是我們主動選擇不生產(chǎn)PHEV，而不是很多人認(rèn)為的不能生產(chǎn)。
今天我仍然堅持我的觀點，站在用戶價值而不是技術(shù)必須刷存在感的層面：
大電池的四驅(qū)，串聯(lián)是最好的選擇，前驅(qū)的話并聯(lián)是最好的選擇。無論是三缸機還是四缸機，高速并聯(lián)的噪音和NVH肯定不如串聯(lián)更好，因為后者減少了振動傳遞路徑。”
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