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皓天鑫
鋰離子又一次成為了“眾矢之的”。
剛剛結(jié)束不久的2022中國汽車論壇，在一定程度上成為了動力電池廠商和車企的“吐槽大會”。眾多車企抱怨上游原材料鋰離子價格暴漲，導(dǎo)致其車輛延期交付、成本升高等等。
長安汽車董事長朱華榮直接拿出數(shù)據(jù)：“長安汽車1-9月因為缺芯貴電，而損失掉60.6萬輛(車)。”他直言：“缺芯貴電”目前是汽車行業(yè)最痛點，嚴(yán)重破壞了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。對此，比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波也表示，汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體風(fēng)險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。
圖源：中國汽車論壇截圖
事實也確是如此，有數(shù)據(jù)顯示，目前碳酸鋰占電池的成本已達40%左右，電池也已經(jīng)占到新能源汽車成本的40%-50%。不只是國內(nèi)，車企對鋰離子電池“愛恨交織”的復(fù)雜情感已經(jīng)成為了全球范圍內(nèi)新能源汽車行業(yè)常態(tài)。
今年10月底，有媒體獲悉，澳大利亞礦商Core Lithium在一份聲明中表示，與特斯拉簽訂條款清單的最后期限已過，但未達成協(xié)議。對此，有業(yè)內(nèi)人士透露，特斯拉與Core Lithium交易告吹，或許是因為雙方對于鋰礦價格未達成一致。因為此前雙方協(xié)議條款是參照鋰原料的市場價格，而據(jù)英國電池原材料咨詢公司Benchmark Mineral Intelligence的數(shù)據(jù)，鋰輝石價格自2月底以來已上漲了一倍多，從2000美元/噸漲到近5000美元/噸。
顯然，眼下，“鋰焦慮”正在全球范圍內(nèi)的新能源汽車行業(yè)迅速蔓延，其所及之處皆無一幸免。當(dāng)眾車企怨聲載道之時，同在2022中國汽車論壇上，寧德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰提出了解決方案：寧德時代正通過鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化解決部分鋰資源供應(yīng)緊張和鋰價暴增問題。
由此，鈉離子電池又一次迎來了熾熱的關(guān)注目光。如今，討論鈉離子電池的聲音不絕于耳：鈉離子電池能成為鋰電池的替代品嗎？寧德時代在此時提出鈉離子電池技術(shù)路線的原因是什么？鈉離子電池能否帶領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)走出困境？
“鋰渣都搶”，動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的困局
實際上，鈉離子電池技術(shù)路線已經(jīng)存在很久了，其再一次站在動力電池賽道的聚光燈下，很大原因是其競爭對手鋰價正在“瘋漲”，且有超出行業(yè)預(yù)測范圍的趨勢。
華西證券此前曾預(yù)測，當(dāng)前時點正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年需求最旺的時候，預(yù)計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。11月11日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲2500元/噸至59萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。按照如此增長趨勢，行業(yè)內(nèi)有很多聲音表示，今年內(nèi)碳酸鋰價格或極有可能突破60萬元/噸的預(yù)測值，甚至達到更高。
鋰價快速上漲傳遞給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)的局促和不安是顯而易見的，“搶礦大戰(zhàn)”正在整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上迅速蔓延。
首先是下游車企。比如在今年7月，直言“不愿給寧德時代打工”的廣汽集團一直在向動力電池上游布局。就最近動作來看，11月7日，廣汽集團發(fā)布公告稱，其子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業(yè)、遵義能源簽署《合資合同》，擬在貴州省遵義市共同投資設(shè)立合資公司貴州省東陽光新能源科技有限公司，從事相關(guān)礦產(chǎn)地質(zhì)勘查和礦產(chǎn)資源的投資管理經(jīng)營。
其次是中游動力電池廠商。實際上，動力電池廠商也并不如車企認為的那么“風(fēng)光”。
在今年三季度財報電話會上，寧德時代管理層曾坦言：“盡管公司與大部分動力電池客戶協(xié)商確定了價格聯(lián)動機制，但毛利率還受原材料價格、產(chǎn)能利用率等因素影響。”寧德時代董事長曾毓群也曾表示：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。”
換言之，整個動力電池上中下游均飽受鋰價居高不下之苦。那么位于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈最上游的鋰礦企業(yè)的“日子”就好過了嗎？其實并不盡然。
蓋世汽車統(tǒng)計了16家鋰礦概念股企業(yè)2022年第三季度及前三季度財報預(yù)計。結(jié)果顯示，上述鋰礦企業(yè)中，贛鋒鋰業(yè)第三季度最高凈利預(yù)計超80億元；融捷股份同比最高增速預(yù)計達5107%。2022年前三季度，上述鋰礦企業(yè)中，天齊鋰業(yè)前三季度最高凈利潤預(yù)計為169億元；融捷股份同比最高增速預(yù)計達4700%。
且在各企業(yè)公布的財報預(yù)計中，大多數(shù)企業(yè)表示業(yè)績大幅增長主要受到行業(yè)高景氣度影響，和鋰價上漲有很大關(guān)系。然而值得注意的是，盡管目前來看，鋰礦企業(yè)賺得“盆滿缽滿”，但這種情況是否能長期延續(xù)下去，還有待考量。畢竟從全球范圍來看，無論鋰儲量還是供給量，我國的鋰礦資源均不占據(jù)優(yōu)勢。在此情況下，鋰礦定價權(quán)旁落海外在所難免。換言之，我國鋰礦企業(yè)的部分命運掌握在海外手里。
11月3日，加拿大工業(yè)部以“國家安全”為由，要求中礦(香港)稀有金屬資源有限公司、盛澤鋰業(yè)國際有限公司以及Zangge Mining Investment (Chengdu) Co Ltd等三家中國公司剝離其在加拿大關(guān)鍵礦產(chǎn)公司的投資。受此影響，中礦資源在11月4日午間股價最高跌近10%。
實際上，上述事件并非先例。9月7日，雅化集團在投資者互動平臺回復(fù)該公司在加拿大超鋰公司礦建工作進展和政府審批進度時表示：超鋰項目已進入勘探階段，加拿大鋰礦項目的審查仍在進行中。隨后在10月12日晚間，雅化集團發(fā)布公告稱，該公司已與加拿大超鋰公司(Ultra Lithium Inc)簽署了《股權(quán)認購協(xié)議》的《終止協(xié)議》，后續(xù)也將簽署協(xié)議退出項目公司投資。
對于此次終止投資的原因，雅化集團強調(diào)了目前國際環(huán)境的影響。該公司表示：基于對當(dāng)前國際環(huán)境的判斷，預(yù)計礦山開發(fā)可能會受到較大影響，導(dǎo)致礦山開發(fā)的周期較長，公司擬終止對加拿大超鋰項目的投資。
顯然，當(dāng)鋰資源的產(chǎn)業(yè)地位愈發(fā)矚目，其在全球范圍內(nèi)的爭奪便愈發(fā)激烈。如今，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)均在搶奪鋰礦。在2022中國(遂寧)國際鋰電產(chǎn)業(yè)大會暨新能源汽車及動力電池國際交流會上，江特電機高級工程師、技術(shù)總工鄧紅云表示：“以前(鋰渣)是沒人要的，倒貼錢出去的，現(xiàn)在(客戶)都是在積極地搶，蜂擁著打電話(要鋰渣)。”可見搶鋰之激烈。
加拿大不是第一個對國內(nèi)鋰礦企業(yè)提出限制的國家，也不會是最后一個，這為我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游企業(yè)都敲響了警鐘。
鈉離子電池，寧德時代的Plan B？
顯而易見，要想從根源上解決鋰電池原材料價格上漲的難題，“搶礦”只能緩解一時燃眉之急，該問題的癥結(jié)在于鋰礦源頭受制于人，這并非易事。
于此，在動力電池技術(shù)路線上“另辟蹊徑”似乎成為眼下的最佳解法。其中呼聲最高的便是鈉離子電池，且在布局該技術(shù)路線的企業(yè)中，寧德時代的身影最為顯眼。
9月14日，據(jù)寧德時代回復(fù)投資者提問稱，該公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。在隨后的幾天里，這個消息在整個新能源賽道整體低迷的情況下，帶動A股鈉離子電池概念股持續(xù)火熱。
9月底以來，多只A股鈉離子電池概念個股接連漲停。這是二級市場對于鈉離子電池領(lǐng)域近期不斷公布的利好消息的直接反應(yīng)，同時也是市場愈演愈烈的“鋰焦慮”情緒的集體宣泄。
寧德時代并非突然盯上鈉離子電池的，甚至“蓄謀已久”。
早在2021年7月，寧德時代就發(fā)布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，創(chuàng)下全球最高水平。今年10月份，有媒體報道稱，寧德時代在一場電話會議上表示，其鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化進展順利，供應(yīng)鏈布局上需要一些時間，已與部分乘用車客戶協(xié)商，明年將會正式量產(chǎn)。
根據(jù)相關(guān)媒體報道，寧德時代公司董秘蔣理透露：寧德時代鈉離子電池明年開始正式量產(chǎn)，第一代能量密度會略低于鐵鋰，但上車使用問題不大；出貨規(guī)模要看客戶需求，產(chǎn)能擴張和復(fù)制很快；循環(huán)壽命方面不如長壽命的鐵鋰電池，和傳統(tǒng)的鐵鋰電池接近；成本方面還不確定。
目前來看，寧德時代積極推進鈉離子電池技術(shù)路線主要有以下兩個原因。
首先從鈉離子自身品質(zhì)來看，鈉離子具備儲量豐富、成本低廉、安全性高和生產(chǎn)線接近鋰離子電池的天然優(yōu)勢。
在儲量方面，地球上鈉資源是鋰的400倍。鈉的地殼豐度達到2.74%，而鋰在地殼當(dāng)中占比僅約為0.0065%。且鈉資源不會像鋰、鎳、鈷等資源一樣，因資源局限而導(dǎo)致動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的礦產(chǎn)爭奪，從而形成單一區(qū)域或企業(yè)掌握電池主動權(quán)的局面。
且在全球分布情況來看，鋰資源70%分布在南美，并集中在幾個少數(shù)國家地區(qū)，鈉資源則分布全球，不管陸地還是海洋儲量都非常豐富，被“卡脖子”的概率極小。
在成本方面。從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池的更迭，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都繞不開上游原材料價格影響成本的問題，鈉離子電池則完美避開了鈷和鋰的高價。平安證券指出，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，電池總的材料成本較后者降低30%-40%。
在電池安全方面。鈉離子電池?zé)崾Э販囟雀哂阡囯姵?，高低溫性能?yōu)于鋰離子電池，具備更高的安全性。且相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，鈉離子電池80%電量的充電時間約為15分鐘，目前量產(chǎn)的主流電池中，三元鋰電池將電量從20%充至80%通常需要30分鐘的時間，磷酸鐵鋰電池則需要45分鐘。
中金公司也在研報中指出：發(fā)展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國鋰資源80%依賴進口的窘境，維護供應(yīng)鏈安全，同時也將延緩鋰離子電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。
在實現(xiàn)量產(chǎn)方面，一定程度上，鈉離子電池的生產(chǎn)能夠直接使用現(xiàn)有的鋰離子電池生產(chǎn)線。換言之，鈉離子電池是當(dāng)前階段最接近批量化的電池路線。
且根據(jù)蓋世汽車研究院《動力電池產(chǎn)業(yè)報告(2022版)》，面對電動汽車充電、續(xù)航、安全等焦慮，高能量密度，高安全、無里程焦慮和低成本是動力電池的發(fā)展方向。目前來看，除卻鋰離子電池，鈉離子電池是最為滿足上述要求的技術(shù)路線。
但上述鈉離子電池的眾多優(yōu)越性均非寧德時代“振臂高呼”該技術(shù)路線的決定性因素，在很大程度上，當(dāng)國內(nèi)動力電池原材料受國際環(huán)境影響較大時，寧德時代作為動力電池廠商頭部企業(yè)的危機感正在加強，該公司正在努力走在動力電池行業(yè)的前面，積極尋找新的技術(shù)路線，以維持其“龍頭”企業(yè)的地位。
有觀點認為，鈉離子電池對于寧德時代而言，就像華為海思對于華為，均是B計劃。
在華為危機還未顯現(xiàn)的時候，其依然堅持每年投入2萬研發(fā)人員以及4億美金的研發(fā)費用給華為海思。隨著美國連續(xù)多次升級封鎖，華為接連遭到海外制裁，彼時，華為海思曾救華為于水火。一定程度上，眼下的汽車產(chǎn)業(yè)和動力電池產(chǎn)業(yè)正在重演此前芯片產(chǎn)業(yè)受阻的舊戲碼，當(dāng)企業(yè)發(fā)展被“卡脖子”，提前準(zhǔn)備B計劃是企業(yè)不讓自己處于被動地位的未雨綢繆，寧德時代正如此踐行。
鈉離子電池能擔(dān)此重任？
鋰離子電池的有限發(fā)展空間，不僅是寧德時代看到了，國家也看到了。
近年來，國家發(fā)改委、國家能源局相繼發(fā)布的《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》《“十四五”能源領(lǐng)域科技創(chuàng)新規(guī)劃》《“十四五”新型儲能發(fā)展實施方案》均提到，要研發(fā)鈉離子電池等新一代高性能儲能技術(shù)。
且在此影響下，相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，早在2020年，一部分布局鈉離子電池業(yè)務(wù)的企業(yè)就已實現(xiàn)了融資。且在鈉離子電池賽道，各大企業(yè)紛至沓來。
今年5月，鈉離子電池領(lǐng)先制造商Natron Energy和低壓先進電池技術(shù)公司柯銳世宣布達成戰(zhàn)略協(xié)議，將制造全球首個大規(guī)模生產(chǎn)的鈉離子電池。據(jù)悉，柯銳世Meadowbrook工廠將于2023年開始量產(chǎn)，屆時將成為全球最大的鈉離子電池工廠。
無獨有偶，9月14日，華盛鋰電新增“鈉離子電池”概念；9月20日，美聯(lián)新材與七彩化學(xué)暫定共同投資25億元，建設(shè)年產(chǎn)18萬噸電池級普魯士藍(白)產(chǎn)業(yè)化項目，致力于鈉離子電池正極材料普魯士藍(白)系列產(chǎn)品的研究開發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。
9月30日，華陽股份的首批量產(chǎn)1GWh鈉離子電芯生產(chǎn)線正式投運，并與中科海鈉簽署了萬噸級鈉離子電池正、負極材料合作框架協(xié)議。開源證券預(yù)計，華陽股份下一步鈉離子電池擴產(chǎn)規(guī)模有望達10GWh。
根據(jù)公告信息統(tǒng)計，中國能建安徽院也發(fā)布消息稱，其中標(biāo)三峽能源安徽阜陽南部風(fēng)光儲基地項目儲能系統(tǒng)總承攬工程，該項目是目前國內(nèi)最大的鈉離子儲能電池項目；容百科技規(guī)劃在2023年實現(xiàn)鈉電池正極材料每個月千噸級出貨；振華新材鈉離子電池正極材料預(yù)計在2022年第四季度進入小批量試用階段等等。
然而，當(dāng)鈉離子電池賽道持續(xù)升溫，也有人提出疑問：鈉離子真的是動力電池的“萬能解藥”嗎？其能否徹底改變眼下新能源汽車的困局？
依然先從鈉離子自身品質(zhì)來看，鈉離子電池能量密度上限低于鋰離子電池的能量密度上限，這意味著如果用作動力電池配備在新能源車上，同樣重量的鈉離子電池所能提供的續(xù)航里程，始終要遠少于同等重量的鋰離子電池。此外，鈉離子電池還存在倍率性能欠佳、循環(huán)壽命短等短板。
在成本方面，DEEPTECH報告指出，成本是鈉離子電池的突出優(yōu)勢，但要大規(guī)模商業(yè)化后才能實現(xiàn)。據(jù)測算，鈉離子的實際生產(chǎn)成本在1元/Wh以上，遠高于目前產(chǎn)業(yè)鏈成熟、規(guī)模生產(chǎn)的鋰離子電池。甚至有行業(yè)分析人士表示：“(鈉離子電池)低成本只是理論上的，鈉電池在規(guī)?；瘧?yīng)用前期，技術(shù)溢價之下，其成本預(yù)計甚至比現(xiàn)有的成熟的磷酸鐵鋰更高。”
但目前來看，鈉離子電池距離商業(yè)化應(yīng)用還很遙遠，且其在研發(fā)層面仍處于初級階段，最終的技術(shù)路線選擇仍不明朗，技術(shù)還要不斷迭代。
蓋世汽車研究院《動力電池產(chǎn)業(yè)報告(2022版)》顯示，鈉離子當(dāng)前尚處于商業(yè)化導(dǎo)入期，同時受制于其能量密度，未來其可作為鋰離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低俗電動車等特定場景。
換言之，短期內(nèi)，鈉離子電池尚無法徹底取代鋰離子電池，甚至很長一段時間內(nèi)，鈉離子電池和鋰離子電池并存的局面將持續(xù)。畢竟電池的發(fā)展方向永遠都是高能量密度、高安全性和低成本，三者缺其一，都稱不上是完美的方案。但不可否認的事實是，鋰離子電池在動力電池領(lǐng)域的地位正在受到挑戰(zhàn)，且鈉離子電池是目前最具潛力的“種子選手”。
不過還值得注意的是，浙商證券預(yù)計鋰離子市場在2023年至2026年的市場余量將不斷放大，屆時鋰價可能將迎來快速調(diào)整。換言之，一段時間內(nèi)，在新能源汽車動力電池領(lǐng)域，鈉離子對鋰離子的沖擊大小仍然取決于鋰離子的價格和稀缺程度。
但在電瓶車、儲能、車載12V電瓶等領(lǐng)域，鈉離子電池逐步替代鉛酸電池的趨勢正在強化。就儲能市場而言，據(jù)中金公司的預(yù)測，到2025年儲能領(lǐng)域?qū)︹c電池的滲透率將達到20%，需求量達65.2GWh，這相當(dāng)于2020年國內(nèi)動力鋰電池的裝機量，到2030年這一比例還將繼續(xù)提升?？梢源_定的是，提前布局鈉離子電池產(chǎn)業(yè)，對于大多數(shù)企業(yè)而言，至少是個穩(wěn)賺不賠的生意。
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