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近日，各大車企/品牌陸續(xù)公布10月銷量成績。從蓋世汽車匯總的數(shù)據來看，該月，在6.9%的整體市場增幅下，各大車企表現(xiàn)參差不齊，一些車企跑贏大盤，甚至翻番上漲，另一些車企則狀態(tài)不佳。
埃安“碾壓”蔚小理，比亞迪繼續(xù)“一超多強”
10月，自主陣營看點有點多。
首先是造車新勢力大洗牌，小鵬幾近腰斬，零跑沒過萬，蔚來雖破萬但不及預期，蔚小理都沒進前三。
這一變局暴露了部分品牌的產能問題。10月，蔚來位于合肥的兩座整車工廠曾相繼暫停生產，影響了該月生產和交付進度。零跑C01全面進入交付階段，產能爬坡對整體交付節(jié)奏帶來短期影響，致使其10月交付量下滑。
不過小鵬的表現(xiàn)大概率不是供應鏈的“鍋”，盡管小鵬并未作出官方解釋，但行業(yè)普遍認為，這與其市場競品增多有關，另外其組織架構調整可能也帶來了一定影響。
與上述品牌形成對比的是，AITO汽車成黑馬，10月拿出12,018輛的交付數(shù)據，環(huán)比增長18%，盡管仍位列哪吒之后，但已甩開蔚小理挺進前三。
事實上，自今年3月開啟交付后，問界M5就創(chuàng)下了新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄，問界M7上市后僅51天就開啟交付，實現(xiàn)交付再提速。8月問界系列交付量首次過萬，9月、10月延續(xù)向好勢頭。
當然，更厲害的是此前聲稱要把“蔚小理”變成“埃小蔚”的埃安，10月其銷量再超3萬輛，已然全面“碾壓”蔚小理，就連黑馬AITO汽車以及現(xiàn)在增長勢頭很猛的哪吒也被其甩在身后。
不過相對于蔚小理抑或是其他造車新勢力，業(yè)內如今似乎更多將埃安與比亞迪做對比。
一方面，相對于旗下車型售價基本都在20萬元以上的蔚小理，埃安的主力車型集中在10-20萬的價格區(qū)間，與比亞迪當前熱銷車型的重合度較高。
另一方面，埃安強化電池、電驅等自主產業(yè)化布局的動作逐漸加大，所走路線也確實越來越靠近比亞迪。
從10月銷量數(shù)據來看，二者增速也十分相近，埃安增長了149.2%，比亞迪增長了142.2%。不過從絕對數(shù)量上看，二者的差距可不是一星半點，埃安10月銷量為30,063輛，比亞迪10月銷量為217,816輛，足足高出埃安6倍。
這其實不難理解，正如金角財經夢清在相關分析中所說，埃安在賣的車型，比亞迪都在賣，而且賣的都比埃安好。與此同時他還指出，埃安賣不過比亞迪，不光光是車型上的較量，也有產能上的不足。
據悉，埃安目前在用的生產基地有兩個，其中第二工廠(埃安第二智造中心)于今年10月竣工投產，投產后埃安整體規(guī)劃產能已經突破40萬，在多班生產下產能最高可達60萬。而比亞迪目前共布局了八大生產基地，如果順利到今年底都能用，年產能將達到200萬輛。其中差距顯而易見。
事實上，不只是埃安等新能源汽車品牌，比亞迪與傳統(tǒng)自主品牌的差距也在不斷拉開。
回望今年，放棄了燃油車的比亞迪勢頭兇猛，憑借持續(xù)翻番上漲的勢頭，一舉改變了過去幾年由吉利、長城、長安三家組成的“自主三強”格局，變成比亞迪“一超”+“自主三強”的新格局。且從目前來看，比亞迪增長勢頭依舊很猛，這一格局短期難破。
當然同樣值得注意的是，如今的“自主三強”也已不是彼時的“自主三強”，最大的變化是，此前已落寞許久的奇瑞闖入其中。
今年7月，奇瑞汽車銷量大漲，一舉反超長城，拿下自主第三名，而后幾個月中也基本守住了“前三強”的排位。這背后除了主力車型奇瑞瑞虎8、奇瑞瑞虎7和艾瑞澤5 PLUS持續(xù)發(fā)力之外，也受益于9月26日上市的“新時代全優(yōu)家轎”艾瑞澤8的亮眼表現(xiàn)，該車型上市后一個月內銷量就突破了萬輛大關。
相對而言，長城近幾月的增速相對遜色。其中在10月，長城新車銷量為100,208輛，雖環(huán)比增長7.01%，但同比下滑了10.58%，1-10月累計銷量也仍呈現(xiàn)9.4%的下滑，而吉利、長安、奇瑞無論是單月銷量還是累計銷量均呈現(xiàn)正增長。
長城如此表現(xiàn)實為多因素使然。有業(yè)內人士表示，長城汽車除坦克之外幾大主力品牌銷量下滑，一方面原因在于競爭對手的電動化速度太快，另外也反映出其產品定位存在一定問題。
此外不容忽視的一點是，在追求效益的經營思路引領下，長城砍掉了售價在10萬元以下的黑貓白貓兩款純電車型，這對其銷量數(shù)據產生了直接影響。乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前表示，如果這兩塊車型在賣，又維持原價，(歐拉)月銷量或許能突破2萬輛。
不過此舉雖然使長城損失了銷量，但正如崔東樹所說，長城克制住了對單純銷量增長的“誘惑”，不再以銷量為激進追求目標，而是以利潤為導向，發(fā)展步伐更加穩(wěn)健了。
東風英菲尼迪“不太妙”，廣汽豐田距離百萬年銷已不遠
相較自主陣營略顯復雜的局勢，合資車企則明顯下滑者居多。在合資品牌整體份額下滑的形勢之下，這并不令人意外。
據乘聯(lián)會數(shù)據，10月主流合資品牌零售70萬輛，同比下降9%，環(huán)比下降6%。其中德系品牌零售份額19.3%，同比下降0.1個百分點，日系品牌零售份額18.9%，同比下降3.7個百分點，美系品牌市場零售份額達到7%，同比下降1.7個百分點。
與之相對應，10月，上汽通用、長安福特、長安馬自達、廣汽本田、廣汽三菱、東風日產、東風本田、東風英菲尼迪的銷量表現(xiàn)均不及去年同期，其中長安馬自達、廣汽三菱、東風英菲尼迪下滑幅度更大。
去年8月，一汽馬自達正式宣布，一汽馬自達并入長安馬自達。二者的合并，是馬自達的自救手段，不過合并之后的長安馬自達，似乎并沒有擺脫危機。從銷量數(shù)據來看，10月，長安馬自達銷量為7,881輛，同比大幅下滑55.34%，1-10月累計銷量亦呈現(xiàn)17%的下降。
廣汽三菱此前被指在產品更新方面“不上心”，因而導致了銷量表現(xiàn)不佳。從今年來看，廣汽三菱雖于3月上市了阿圖柯，而后還發(fā)布了升級版車型2022奕歌無畏版，但做得似乎還是不夠。10月，廣汽三菱僅拿到了3,711輛的月銷，同比下滑44.61%，前10月累計銷量30,520輛，同比亦下滑超4成。
可見廣汽三菱銷量并沒有明顯改觀，現(xiàn)在只能寄希望于將在11月19日上市的全新歐藍德來改變下局面了。據悉，全新歐藍德定位于緊湊級SUV，新車已經開啟預售，共推出7款車型，其中包括4款兩驅車型，3款四驅車型，預售價區(qū)間為17-23萬元。
相對來說，東風英菲尼迪處境更讓人憂心。
此前，東風英菲尼迪因發(fā)展乏力被迫“降級”。今年1月，東風汽車有限公布宣布東風英菲尼迪作為一個獨立的事業(yè)總部納入東風日產的管理體系，與日產和啟辰品牌并列，成為東風日產的第三個品牌。同時，東風汽車有限公司強調，東風英菲尼迪的轉型已于今年1月1日開始。
但東風英菲尼迪的銷量表現(xiàn)并沒有因此回轉。今年1月，東風英菲尼迪銷量達到1,054輛，不過自2月開始月銷就掉落千輛以下，自4月往后月銷基本在100-200輛之間浮動，10月僅249輛的月銷，卻已是其近幾月的最高水平。
盡管英菲尼迪一直宣稱“堅決不退出中國市場”，與此同時其也在強化在華產品攻勢。但如此慘淡的市場銷量恐怕很難擊退“英菲尼迪將退出中國市場”的聲音。參考謳歌在退出中國市場前的銷量表現(xiàn)，其月銷最高時不足千輛，最低時甚至僅為個位數(shù)，如今英菲尼迪似乎正在重蹈其覆轍。
不過，合資車企并沒有全部淪陷，上汽大眾10月銷量達到125,303輛，同比增長4.42%，廣汽豐田銷量雖不及上汽大眾，但增長勢頭明顯更猛，同比增幅達到了32.46%。
廣汽豐田的銷量主要由電動化車型、三大旗艦以及SUV家族三大矩陣構成。特別是在電動化車型，在10月，廣汽豐田首款中型純電SUV bZ4X正式上市，開啟了廣汽豐田在新能源汽車市場的新紀元，這也讓廣汽豐田電動化車型在該月取得了23,438輛的成績。
事實上，從今年前10月來看，廣汽豐田的表現(xiàn)一直都很不錯，除4月銷量同比下滑外，其余多月均呈現(xiàn)正增長，且增幅也相對不錯。在芯片短缺、疫情、高溫限電等諸多因素影響下，廣汽豐田能夠保有這樣的成績，充分體現(xiàn)其抗風險能力之強。
當然也有業(yè)內人士認為，今年豐田銷量大增的主要原因，其實是因為開啟了降價促銷的政策。據悉，凱美瑞、雷凌等熱銷車今年都有不小的降價優(yōu)惠。
不過不管怎樣，按照目前的銷量進度，廣汽豐田年銷百萬的目標已近在咫尺，這首先是件值得慶賀的事兒。
浙公網安備 33010602000006號
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