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8月9日，海爾集團相關人士針對網(wǎng)傳推出自有品牌汽車一事回應，稱網(wǎng)絡上的傳言以及相關報道不屬實。
該消息人士表示，目前公司依托旗下的卡奧斯工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺正在與相關汽車企業(yè)共建汽車領域工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)子平臺，旨在賦能汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)字化轉型。與此同時，海爾也將利用智慧家庭的技術以及場景優(yōu)勢，與汽車企業(yè)共建家車互聯(lián)新生態(tài)，為消費者提供美好的生活體驗。
從內容上來看，海爾的回應與當初華為的回應如出一轍。如今，新能源汽車成為行業(yè)發(fā)展的新方向，各大企業(yè)都想來分一杯羹，海爾自然也不例外。
家電行業(yè)跨界造車并非什么新鮮事物，早在20年前，美的、春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾等家電企業(yè)就曾下場造車。
美的：收購車場，建立汽車生產(chǎn)基地
與現(xiàn)在的美的堅定做汽車零部件供應商不同，當時的美的收購了云南客車廠、云南航天神舟汽車及湖南省三湘客車集團，在昆明、長沙建立了自己的生產(chǎn)基地。但供應鏈和銷量成為了 美的造車的“攔路虎”，2008年，隨著兩大生產(chǎn)基地的全面停產(chǎn)，美的的這場“造車夢”最終化為了泡影。2009年7月，美的集團與比亞迪簽訂協(xié)議，以6000萬元的價格把旗下美的三湘客車100%的股權出售給比亞迪。至此，美的造車計劃告一段落。
春蘭：謀求多元化發(fā)展 轉向卡車制造
曾經(jīng)以空調制造商起家的春蘭，在取得當時空調行業(yè)領先地位之時，為了謀求多元化發(fā)展在2001年進入了汽車行業(yè)。春蘭的主要車型是卡車，原因是當時國內的轎車市場競爭激烈。事實證明，春蘭的這一決策有其可取之處，在2002年-2004年期間，春蘭卡車排名全國第三，僅位于一汽、二汽之后。但好景不長，汽車產(chǎn)品的研發(fā)需要大量的資金，在與日本重卡品牌日野合資失敗后，春蘭的一系列造車計劃全面告吹。
奧克斯：專注SUV和皮卡
奧克斯的造車方向則與前兩者都不同，主要是SUV和皮卡。奧克斯出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%的股權，同年10月，沈陽奧克斯汽車有限公司正式成立。隨后，奧克斯汽車首批多功能商務車(SUV)系列樣車下線，品牌定名“郎杰”。2004年，奧克斯宣布5年內投資80億元進軍轎車領域并實現(xiàn)45萬輛的年產(chǎn)能。但奧克斯汽車的銷售情況并不理想，SUV和皮卡的銷量遠未達到上市時設定的2萬輛目標。2005年3月，奧克斯汽車宣布退市。
造車需要技術，也需要資金。蔚來汽車CEO曾表示，沒有200億就不要造車；何小鵬也覺得“200億不夠花”。正如百度CEO李彥宏所言，盡管進入造車領域的玩家越來越多，但他們可能忽略了自動駕駛的投入。新能源汽車正在朝著智能化方向發(fā)展，自動駕駛是每個車企都將面臨的場景，百度在自動駕駛方面的投入十分巨大，僅2021年百度的投入就達到了200億元。
或許正是看到了造車的不易，海爾的回應也體現(xiàn)了其發(fā)展策略，從去年開始，海爾就先后與上汽集團、奇瑞控股、吉利集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。海爾的做法是通過旗下工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺賦能連接汽車制造相關企業(yè)，在研發(fā)制造、供應鏈、售后服務、聯(lián)合營銷等方面進行戰(zhàn)略合作，把車和家兩個生活應用場景智能連接。
新能源汽車的發(fā)展不僅僅是動力系統(tǒng)的更新，車機一體化、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)……這些都代表著新能源汽車正在往一個巨大的智能移動終端方向發(fā)展。家電企業(yè)在這方面具有一定的優(yōu)勢，把握新能源汽車發(fā)展的契機，塑造互聯(lián)共享的品牌生態(tài)圈，將會是未來家電企業(yè)生存發(fā)展的立足點。
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