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在能源政策與雙碳戰(zhàn)略的影響下，目前各個(gè)地區(qū)都對(duì)新能源提出了新目標(biāo)，特別是2035前，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)需要實(shí)現(xiàn)汽車混動(dòng)化已經(jīng)有了非常明確的指標(biāo)。因此，在政策層面，也奠定了汽車電氣化對(duì)雙碳目標(biāo)達(dá)成起到了非常強(qiáng)勢(shì)的驅(qū)動(dòng)力。
格局：新舊勢(shì)力交替期
在當(dāng)前中國(guó)市場(chǎng)，蓋世汽車研究院發(fā)現(xiàn)過(guò)去三年新能源乘用車市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)了15%。而在我國(guó)銷售的TOP 15的車型，有四個(gè)車型是EV車。為此，蓋世汽車研究院將中國(guó)汽車格局進(jìn)行拆解，從而發(fā)現(xiàn)特斯拉在中國(guó)企業(yè)占14%，自主新勢(shì)力占15%，傳統(tǒng)的自主涵蓋了一部分全新車型占了40%，整體占了70%左右，而造車新勢(shì)力在7年的時(shí)間內(nèi)占了30%。
可想而知，未來(lái)跨界的企業(yè)投身汽車產(chǎn)業(yè)，將對(duì)NEV市場(chǎng)將會(huì)起到強(qiáng)烈的沖擊。
與此同時(shí)，NEV的浪潮將會(huì)快速覆蓋不同的人群和不同的城市。智能汽車的發(fā)展趨勢(shì)與智能手機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的迭代路徑存在諸多相似之處：迭代周期縮短，軟硬件升級(jí)頻繁，汽車電子化器件出現(xiàn)類似于智能手機(jī)的軟件變現(xiàn)模式。以特斯拉為例，除了它的軟件訂閱，推出應(yīng)用商城生態(tài)和保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，其實(shí)是在汽車產(chǎn)品全生命周期內(nèi)尋找更高的盈利引領(lǐng)點(diǎn)。特斯拉從去年的財(cái)報(bào)在軟件方面的盈利已經(jīng)非常可觀。
目前NEV已經(jīng)初步形成陣營(yíng)，蓋世汽車研究院將其分為幾類，首先是整車及Tier 1，他們更偏向于做底盤的集成和開發(fā)試驗(yàn)。其次，還有類似滴滴服務(wù)的業(yè)務(wù)商，它偏向于場(chǎng)景化的網(wǎng)約車做開發(fā)。第三類是國(guó)內(nèi)比較有代表的BATH，從生態(tài)到自動(dòng)駕駛、智能座艙方面做工作。第四類，以英偉達(dá)為代表的芯片及軟件企業(yè)，在未來(lái)可能會(huì)出現(xiàn)寡頭壟斷巨頭。
在如此大局之下，蓋世汽車研究院預(yù)計(jì)2021-2029年整體市場(chǎng)將保持3.4%左右的復(fù)合增長(zhǎng)率發(fā)展，2022年國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)將達(dá)2,248萬(wàn)輛，其中新能源產(chǎn)品預(yù)計(jì)達(dá)到460萬(wàn)量左右；2025年新能源汽車市場(chǎng)有望接近千萬(wàn)規(guī)模。
機(jī)遇：汽車供應(yīng)鏈變革迎來(lái)重構(gòu)機(jī)遇期
對(duì)目前全球市場(chǎng)而言，對(duì)電池、電機(jī)材料的使用都會(huì)有比較高的需求。從中短期可以發(fā)現(xiàn)，材料的上漲，芯片的影響會(huì)對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展產(chǎn)生巨大的的掣肘。
在動(dòng)力電池方面，當(dāng)前面臨較大缺口的壓力，比如碳酸鋰漲價(jià)，上游原材料企業(yè)紛紛往TGWh規(guī)模擴(kuò)張。因?yàn)樗仨氁莆丈嫌蔚脑牧喜拍芸刂扑?strong>成本，必須要獲得更大的規(guī)模才能降低很多的成本。所以當(dāng)前動(dòng)力電池市場(chǎng)正在發(fā)現(xiàn)翻天覆地的變化，比如過(guò)去一直在推行三元電池，但是近兩年碳酸鋰電池又強(qiáng)勢(shì)登場(chǎng)，而以特斯拉為例，它從過(guò)去的18650到后面的4680，Pack成組效率已經(jīng)不可同日而語(yǔ)。
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與電控系統(tǒng)的集成化成為核心趨勢(shì)，主機(jī)廠與系統(tǒng)部件供應(yīng)商中各模塊玩家均希望成為最終的集成方，占據(jù)新的價(jià)值高地。自動(dòng)駕駛汽車主要遵循硬件優(yōu)先發(fā)展，隨著軟件算法逐步升級(jí)，并結(jié)合5G/V2X通訊技術(shù)，最終實(shí)現(xiàn)L4/L5高級(jí)別自動(dòng)駕駛。隨著這些技術(shù)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)很多公司也在該領(lǐng)域里面進(jìn)行解決方案的布局。在自動(dòng)駕駛的催生下，電動(dòng)車底盤也從油改電平臺(tái)發(fā)展到純電動(dòng)平臺(tái)，再發(fā)展出滑板式底盤平臺(tái)，集成度和模塊化程度也越來(lái)越高。
多傳感融合+高精地圖是實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛的主流方案。新勢(shì)力車企在軟件全棧自研方面布局相對(duì)比較完善，傳統(tǒng)車企中，長(zhǎng)城軟件布局相對(duì)完善，吉利也已有相應(yīng)的開發(fā)計(jì)劃，第三方企業(yè)中，比如說(shuō)華為、大疆、地平線也在他們技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。
在當(dāng)前造車新勢(shì)力中，小鵬、理想，它不僅在傳感器的算法，包括網(wǎng)絡(luò)、底盤控制這一塊都有相關(guān)算法優(yōu)化。AI芯片和軟件算法是自動(dòng)駕駛能力差異的核心，目前特斯拉采用自研芯片+軟件算法的方式，處于領(lǐng)先地位，其他企業(yè)以其為標(biāo)桿，逐步通過(guò)自研方式來(lái)打造行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壁壘。
隨著智能化的發(fā)展，汽車座艙也呈現(xiàn)這一趨勢(shì)，總體上可分為電子座艙、智能助理、人機(jī)共駕以及智能移動(dòng)空間四個(gè)發(fā)展階段。從供應(yīng)鏈的模塊而言，座艙變化比較大。當(dāng)前座艙軟件架構(gòu)里面，已經(jīng)呈現(xiàn)主機(jī)廠與科技公司深度網(wǎng)狀式合作布局的趨勢(shì)。如在操作系統(tǒng)、應(yīng)用端的聯(lián)合開發(fā)，更好的提高了用戶體驗(yàn)。如小鵬、思必馳及微軟三家的聯(lián)合開發(fā)，小鵬自主開發(fā)相關(guān)算法技術(shù)，并結(jié)合合作方的軟件層技術(shù)進(jìn)行迭代。
深化：核心部件深度國(guó)產(chǎn)化進(jìn)入新周期
當(dāng)前我國(guó)在高壓部件、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這些領(lǐng)域，相對(duì)進(jìn)展較快。現(xiàn)在不管是電驅(qū)動(dòng)還是動(dòng)力電池，國(guó)內(nèi)主流的企業(yè)都有布局，它可能有自研或者有合作。在混動(dòng)模塊主流的車型也在DHT這一領(lǐng)域，也有相關(guān)的車型上市，而且效果不錯(cuò)。在智能化感知層上，國(guó)內(nèi)激光雷達(dá)也比較有優(yōu)勢(shì)，大部分國(guó)內(nèi)的車企也開始優(yōu)先選擇國(guó)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品，如國(guó)內(nèi)的速騰聚餐出貨量已成為全球份額第二。
從目前的產(chǎn)業(yè)進(jìn)展來(lái)看，功率半導(dǎo)體芯片有望優(yōu)先實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，而MCU、傳感器芯片將仍然面臨短缺問(wèn)題，而SOC芯片雖然目前暫無(wú)受到影響，但由于高性能產(chǎn)品集中度較高，未來(lái)存在缺貨風(fēng)險(xiǎn)。
當(dāng)前國(guó)內(nèi)汽車半導(dǎo)體企業(yè)，也有自研的，也有通過(guò)收購(gòu)做一個(gè)技術(shù)的吸收推出的。不管是MCU包括SOC，這一塊我覺(jué)得國(guó)內(nèi)的企業(yè)也有陸陸續(xù)續(xù)量產(chǎn)、上市。這個(gè)對(duì)于我國(guó)汽車行業(yè)而言是一個(gè)好消息，至少有一些部分部件開始國(guó)產(chǎn)化，但是這個(gè)步伐還是取決于產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，因?yàn)樗坏情_發(fā)，很多情況下在于它的生產(chǎn)制造，這一部分的突破還需要時(shí)間。
底盤作為自動(dòng)駕駛執(zhí)行層核心環(huán)節(jié)，線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向及線控懸架等產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化加速，將推動(dòng)新技術(shù)從高端車型向中端車型應(yīng)用，當(dāng)前國(guó)內(nèi)孔輝、保隆已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)。
當(dāng)前國(guó)內(nèi)在座艙領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了大量的布局，這一塊應(yīng)該會(huì)有很好的發(fā)展。多家供應(yīng)商智能座艙平臺(tái)在集成儀表中控、后座娛樂(lè)、HUD、語(yǔ)音等基本功能基礎(chǔ)上，還進(jìn)一步集成了環(huán)視、DMS以及部分ADAS功能等，以德賽西威為代表的國(guó)內(nèi)智能座艙公司快速跟進(jìn)，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)配套。
智能電動(dòng)汽車的發(fā)展不是哪一家企業(yè)能夠全部完成的，若將整個(gè)智能電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈打開之后，會(huì)發(fā)現(xiàn)在部分車身外飾件，底盤結(jié)構(gòu)件、沖壓件等零部件將偏向于規(guī)?；?/strong>和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展，而在域控制器，中間件和操作系統(tǒng)等軟硬件耦合領(lǐng)域以后會(huì)出現(xiàn)0.5的供應(yīng)商集成。再往上在集成服務(wù)這一塊，包括一些輔助駕駛的生態(tài)服務(wù)，包括應(yīng)用的APP的服務(wù)，未來(lái)車企的掌控力度非常大。
蓋世汽車研究院認(rèn)為領(lǐng)先產(chǎn)品力、軟件定義汽車產(chǎn)品迭代、持續(xù)創(chuàng)新與跨界思維、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的盈利能力、用戶個(gè)性化體驗(yàn)和產(chǎn)品規(guī)?；l(fā)展，未來(lái)會(huì)成為智能電動(dòng)汽車玩家關(guān)鍵的成功因素。而這些體系的打造，需要通過(guò)開發(fā)協(xié)同、合理分工的體系才能推進(jìn)智能汽車的發(fā)展，同時(shí)也需要供應(yīng)鏈之間全方面的努力。
原標(biāo)題：起風(fēng)了，變革下的汽車產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈怎么轉(zhuǎn)型
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