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爽風(fēng)
最近，氫能源汽車又火了！
在今年的進(jìn)博會上，現(xiàn)代、豐田、小鵬旗下多款氫能源汽車被廠家擺在展臺的醒目位置。
與此同時，中央與地方政府相繼推出多項新政策，力挺氫燃料電池的發(fā)展。
歷經(jīng)多年的沉寂，屬于氫能源汽車的“春天”要來了？
沒人做？政策來補貼
比起鋰電池的瘋狂，有關(guān)氫燃料電池的新聞似乎很少被人關(guān)注。
例如本月3日，豐田宣布與上海重塑科技達(dá)成合約，雙方開發(fā)適用于商用車的燃料電池系統(tǒng)。
這家名為重塑科技的公司，早在2019年就開始與豐田合作乘用車氫燃料電池系統(tǒng)的研究。
這次的新合作，不僅進(jìn)一步深化二者之間的合作關(guān)系，同時也是豐田嗅到“政策利好”的信號。
就在豐田與重塑科技宣布合作的同一天，上海市發(fā)改委等六部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于支持本市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展若干政策》的通知。
這個文件中給出一個重要的信號：那就是大力發(fā)展氫能源汽車。
從內(nèi)容上看，這份文件給氫能源汽車補貼力度可謂前所未有，一有當(dāng)初補貼純電汽車的架勢。
例如，對于氫燃料汽車的研究和開發(fā)，如果相關(guān)車輛達(dá)到國家綜合評價要求就可以加分，每點可以補貼20萬元。
如果是相關(guān)氫燃料技術(shù)的研究和開發(fā)，每點可以補貼3萬元，每家企業(yè)產(chǎn)品獎勵金額最高可達(dá)3000萬元。
而在氫能源汽車的配套設(shè)施上，每個加氫站的補貼最高可達(dá)500萬元，氫氣的零售價格在補貼后最低只需10元/公斤(從2021年開始逐漸遞減)。
簡單來說，就是“任性砸錢”。
不單是財大氣粗的上海，全國已經(jīng)有30個省份及直轄市出臺了氫能發(fā)展相關(guān)政策方案，并且都提到了將氫能源作為“十四五”規(guī)劃中的重要項目。
到了本月7日，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》里，再次明確了推動氫燃料電池汽車示范應(yīng)用。
這項全國性的政策，無疑給剛?cè)计鸬娜珖剂想姵乩顺?，再添上一把火?br />
于是在國內(nèi)車企都在全力投入純電車型的研究同時，政策似乎有意將新能源技術(shù)引向了氫能源汽車。
豪情壯志面前，現(xiàn)實十分骨感
新政策的出臺，在“雙碳”的背景下雖是順?biāo)浦?，但其?ldquo;十分意外”。
在過去很長一段時間里，氫能源技術(shù)作為純電技術(shù)的“替補技術(shù)”，在國內(nèi)一直不溫不火，
就以乘用車領(lǐng)域來說，雖然上汽、一汽、東風(fēng)等一線品牌都推出過自家氫燃料電池車型，但至今尚未有一款車型量產(chǎn)。
即使放眼全球，氫能源汽車的銷量也是十分慘淡。有數(shù)據(jù)顯示，2020年全球僅售出氫能源汽車9006臺，其中韓國就占到5823臺，而最熱衷于氫能源汽車的日本僅賣出了761臺。這甚至達(dá)不到純電汽車的“零頭”。
于是在純電汽車的強大“攻勢”面前，氫能源汽車只能扮演“備胎”的角色。
不單消費者不買賬，車企老板們也很不看好這項技術(shù)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在推特上曾直接批評道：燃料電池就是“智商稅”。
馬斯克的批評并非不無道理，作為一種“二次能源”，制造氫氣本身會花費大量電能，那為何不直接用電池呢？
當(dāng)前，制氫主要通過化石燃料燃燒來產(chǎn)生。但隨著時間的推移，使用可再生能源制成的氫氣會慢慢變成主流。到那時，制作氫氣基本上不會產(chǎn)生溫室氣體。
另外，氫能源汽車相比于純電汽車，需要的產(chǎn)業(yè)鏈更為復(fù)雜。除了造車、制氫以外，存儲氫氣、運輸氫氣、添加氫氣，都需要產(chǎn)業(yè)鏈的配合。
這些環(huán)節(jié)的成本累加在一起，都會均攤在汽車本身。
所以就目前來說，氫能源汽車在成本方面很難與純電汽車形成競爭力，自然很難吸引到消費者的青睞。
就以國內(nèi)廠商格羅夫推出的第一臺氫能源SUV——歐思典來說，雖然1200公里續(xù)航里程“秒殺”了國內(nèi)幾乎所有的純電SUV，但單車75萬的起售價格，你會考慮嗎？
沒有完美的技術(shù)，只有最適合
隨著純電汽車的逐漸普及，人們逐漸發(fā)現(xiàn)了電動車暴露出的諸多問題。
例如國慶期間排隊等待充電的電動車主們，只能停在高速上心急如焚。
充電樁的缺失和充電速度過慢的問題一直都存在著，至今沒有完美的解決方案。
同時，續(xù)航問題一直是純電汽車的“最大毛病”。尤其是在冬天，電池的續(xù)航大大衰減，不少車主叫自家車取笑名“電動爹”。
氫能源汽車雖然價格昂貴，但其能量密度高、氫氣加注時間短、續(xù)航里程長，車主無需擔(dān)心罷工的風(fēng)險。
另外，今年開始的全球煤炭能源危機和鋰礦資源危機，更是給純電汽車的未來發(fā)展埋下了一個伏筆。于是在“雙碳”的目標(biāo)之下，強調(diào)清潔性的氫能源汽車再次被推向了前端。
這項技術(shù)雖然并不完美，但或許更加適合。
總得來說，氫能源汽車是一個很美好的未來發(fā)展方向，但正如其發(fā)展的現(xiàn)狀：技術(shù)和成本的壓力，讓市場選擇了純電汽車。
好消息是，政策的支持得以讓氫能源技術(shù)再次展現(xiàn)出活力。在補貼政策完全明確后，產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展明顯會提速，最終推動氫能源的商業(yè)化應(yīng)用。
目前來看，商用車領(lǐng)域或許成為氫能源汽車的突破口，幫助各家汽車實現(xiàn)技術(shù)突破以及降低成本。
但即便氫能源已經(jīng)開始“百花齊放”，我們還是需要冷靜看待，不代表可以盲目冒進(jìn)，日本在氫能源的“失利”就是最好的例子。
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