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廣皓天
隨著汽車“新四化”浪潮推進，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得積極成效。但是就當下現(xiàn)有的L2級別輔助駕駛功能而言，還有很大進步空間。幸運的是，包括智駕科技MAXIEYE在內(nèi)的科技企業(yè)已經(jīng)看到轉(zhuǎn)型機遇，積極打磨產(chǎn)品，致力于打造“人人可享”的智能駕駛。
智能駕駛浪潮之下，“有人”看到機遇
“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略制高點。”在上半年的工作部署會議上，工信部副部長辛國斌指出，2020年國內(nèi)L2智能網(wǎng)聯(lián)乘用車的市場滲透率已達到15%。
而此前發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0》將智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展分為三個階段：發(fā)展期2020-2025年、推廣期2026-2030年、成熟期2031-2035年。值得注意的是，技術(shù)路線圖提出到2025年L2級(PA)和L3級(CA)新車將達到50%，到2030年超過70%。
誠然，從15%到50%還有很大成長空間，這是業(yè)界真正要落地的地方。月初，智駕科技MAXIEYE首席技術(shù)官郭恩慶(原安波福中國主動安全總工程師)在全球自動駕駛論壇上提到，雖然自2020年以來，L2滲透率快速提高，覆蓋10萬-20萬元主流車型，但是體驗感一般。
日前，清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報》采訪時也發(fā)表過類似的觀點，即市面上搭載L2級別自動駕駛技術(shù)的智能汽車越來越多，但不少試駕和測評結(jié)果都顯示，很多功能并不好用，甚至不少用戶都會選擇直接關(guān)掉適用高速場景下的車道保持、偏離預(yù)警等功能。
換言之，系統(tǒng)總體滲透率較低，同時功能體驗亟待提高，市場呼喚安全舒適的駕乘體驗。智駕科技MAXIEYE已經(jīng)認識到L2正面臨轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)，同時也看到L2到L3的發(fā)展機遇。
在郭恩慶看來，當下L2存在系統(tǒng)穩(wěn)定性問題，比如急彎的穩(wěn)定性。方向盤轉(zhuǎn)彎的角度有些時候能保持住，有些時候保持不住，致使用戶在彎道上膽戰(zhàn)心驚，最后的結(jié)果是使用系統(tǒng)反而更累。另一方面，現(xiàn)階段L2問題之一是邊界不清楚。有些場景，系統(tǒng)處理不了，需要提前告訴用戶“無法處理”。只有這樣，用戶才不會時刻擔心，去猜測系統(tǒng)的行為。
雖然當下不少L2自動駕駛技術(shù)被吐槽“雞肋”，但是L2的深入研發(fā)又是高階自動駕駛發(fā)展的重要基石。郭恩慶持有的觀點是，在高階自動駕駛時代來臨之前，科技公司和車企所做的相關(guān)訓(xùn)練和深度學(xué)習(xí)都是以歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的。“你不知道會發(fā)生什么，只有真正跑一段時間之后以數(shù)據(jù)說話。”
在他看來，真正做到穩(wěn)定的L3或者把L3邊界定義清楚還有很長一段路要走。在數(shù)據(jù)回歸上，L2的普及給大家提供了非常好的機遇，但是抓住這個機遇的前提是感知和規(guī)控必須全棧式研發(fā)，深度挖掘傳感器的能力。
當然，深度挖掘傳感器的能力并不意味企業(yè)現(xiàn)階段減少傳感器的使用。“我們所有傳感器都裝了，有時候裝它不是為了裝上它而是去掉它。”在郭恩慶看來，很大程度上裝傳感器是為了探索系統(tǒng)邊界，做差異化，從而對數(shù)據(jù)實現(xiàn)回歸分析。
正是因為認識到上述挑戰(zhàn)，依托智能駕駛技術(shù)鏈中核心的視覺感知技術(shù)，智駕科技MAXIEYE致力于打通從Sensing到System的全棧自動駕駛技術(shù)方案，并可基于OTA在線升級技術(shù)，實現(xiàn)視覺感知及決策控制功能的快速迭代。
在感知端，智駕科技MAXIEYE基于圖像像素級信息進行更精準目標判斷，依托接地點+bounding box雙重校驗，提升目標識別跟蹤的穩(wěn)定性。
“三步走”實現(xiàn)人人可享的智能駕駛
當然，抓住L2發(fā)展過程中的機遇只是第一步，智駕科技MAXIEYE更長遠的目標還是要發(fā)展“人人可享的智能駕駛”，這也是其為汽車前裝市場主流價位車型打造的智能駕駛產(chǎn)品方案。
那么，到底什么是人人可享的智能駕駛？從消費者視角來看就是，系統(tǒng)需要保持安全舒適性，且與消費者的購買預(yù)算相匹配；從車廠角度來講就是系統(tǒng)安全，且能夠帶來可持續(xù)的獲利空間，包括(降低)成本。就技術(shù)供應(yīng)商角度而言就是不斷進行技術(shù)挖掘，增強功能帶來更好的用戶體驗，更重要的是需要平衡前瞻技術(shù)與工程落地，從而實現(xiàn)可持續(xù)的價值成長。
針對上述目標，智駕科技MAXIEYE主要從三個方面作出努力。首先是全棧式研發(fā)，郭恩慶在大會上強調(diào)，只有做全棧式研發(fā)，才能把感知和規(guī)控高效協(xié)同起來。“如果主機廠愿意去做一些控制，智駕科技可以和主機廠一起合作。”基于此，MAXIEYE在ADAS及ADS產(chǎn)品開發(fā)中，通過“感知+規(guī)控”全棧技術(shù)的深度協(xié)同，提高智能駕駛產(chǎn)品的可靠性和體驗。
其次是較佳化體驗，即智駕科技MAXIEYE致力于充分挖掘傳感器能力，增加系統(tǒng)能力SCOPE，明確系統(tǒng)邊界。以規(guī)控端為例，其旨在優(yōu)化十字路口、匝道、S彎道等駕駛控制策略，提升用戶對系統(tǒng)的信任度和使用黏性的同時，明確系統(tǒng)邊界，從車規(guī)級功能安全角度，完善智能駕駛系統(tǒng)規(guī)?；蟮陌踩哂唷?br />
最后非常重要的是規(guī)?；瘧?yīng)用，智駕科技MAXIEYE重視工程化與性價比的平衡，不提倡堆砌硬件。如果依靠堆砌傳感器來試圖提高系統(tǒng)能力，那么系統(tǒng)在集成所有傳感器的優(yōu)勢同時，實際上也耦合了所有傳感器的短板。所以如上文也曾提及的，智駕科技MAXIEYE認為更重要的應(yīng)該是不斷挖掘傳感器的能力。
總而言之，如智駕科技MAXIEYE所言，其最終目標是通過對傳感器性能的挖掘，以及“感知+規(guī)控”的全棧協(xié)同，以大眾消費者更能接受的價格，去實現(xiàn)安全、舒適的駕乘體驗。
自2016年成立至今，智駕科技MAXIEYE秉持這樣的產(chǎn)品理念，保持著一年一迭代，目前已經(jīng)迭代了4代產(chǎn)品。主要產(chǎn)品包括：ADAS駕駛輔助系統(tǒng)及自動駕駛系統(tǒng)方案、IFVS-前向智能視覺傳感器系統(tǒng)，傳感器融合方案等，產(chǎn)品覆蓋L1-L4多場景自動駕駛落地應(yīng)用。
產(chǎn)品更迭節(jié)奏得到把控，市場化進展自然也能交出亮眼的成績單。2019年，智駕科技MAXIEYE在商用客車前裝ADAS市場占有率達80%以上；2020年，商用卡車前裝ADAS單月出貨量破萬，全年出貨量10余萬套，且預(yù)計2021年出貨將達30W套。
智能駕駛進入規(guī)?；慨a(chǎn)落地階段，這是行業(yè)共同的奮斗目標。落到實處，對于智駕科技MAXIEYE而言就是致力于實現(xiàn)人人可享的智能駕駛。在智能駕駛浪潮下，其最終能否讓安全、可靠、舒適的智能駕駛產(chǎn)品走進千家萬戶，我們拭目以待。
(原標題：讓智能駕駛?cè)巳丝上?，智駕科技如何破局)
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