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正當范圍掀起新一輪自動駕駛熱潮之時，豪華汽車制造商梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)宣布，暫停研發(fā)和推出一款針對乘用車的全自動駕駛解決方案。
同時，該公司表示，將專注于為其長途卡車車隊開發(fā)駕駛輔助及自動駕駛技術(shù)。梅賽德斯-奔馳自動駕駛戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變與母公司戴姆勒董事長兼公司CEO康林松有關(guān)。
這一通表態(tài)，其實早在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)。
去年底，康林松在公開場合透露，公司正在對Robotaxi業(yè)務(wù)進行“內(nèi)部核查”，并承認在未來盈利潛力受到質(zhì)疑的情況下，讓它們變得安全比初想象的要難得多。
該公司甚至警告稱，在轉(zhuǎn)向電動汽車和自動駕駛這一代價高昂的過程中，OEM要想重振被擠壓的利潤率，將不會有快速的解決方案。
一、未來幾年“將是一段相當艱難的時期”
去年，康林松是在汽車市場持續(xù)疲軟的大背景下，接過蔡澈的交接棒。還沒有來得及施展拳腳，就陷入公司財務(wù)和重組危機。
2019年，戴姆勒集團乘用車和商用車的銷量為334萬輛，與2018年(銷量為335萬輛)基本持平；營收為1,727億歐元，同比增長3%；凈利潤從去年76億歐元下跌至27億歐元，跌幅為64.5%，為近十年來大跌幅。
這其中就包括了50多億歐元的法律和重組費用，柴油車訴訟和法律程序相關(guān)的費用為42億歐元。此外，新產(chǎn)品和新技術(shù)的持續(xù)高額開支也產(chǎn)生了負面影響。
與此同時，戴姆勒也陷入了裁員風波。該公司正在強化現(xiàn)有的成本削減措施，并計劃裁員多1.5萬人，比此前披露的裁員人數(shù)增加了50%。
一些行業(yè)人士甚至表示，戴姆勒沒有足夠快地控制住自己的問題，這家公司正處于嚴重的危機之中。同時，和其他汽車制造商一樣，戴姆勒還在努力應(yīng)對需求放緩、電動汽車和自動駕駛汽車等成本高昂的新技術(shù)投入難題。
2020年初，戴姆勒再次宣布將調(diào)整并精簡財務(wù)、生產(chǎn)和開發(fā)組合的管理層，以消除梅賽德斯-奔馳和戴姆勒之間的重復人員。
近，戴姆勒宣布，康林松將接替仍擔任集團人力資源主管的Wilfried Porth，負責梅賽德斯-奔馳貨車業(yè)務(wù)。
然而，到處救火的康林松，在公司內(nèi)部似乎遇到了很多難題。其中，就涉及到對于自動駕駛業(yè)務(wù)的部署。
幾天前，梅賽德斯-奔馳董事會成員Markus Schaefer表示，該公司正啟動一項全面的成本削減計劃，以騰出資金生產(chǎn)電動汽車和自動駕駛汽車。
但就在去年9月底向戴姆勒董事會提交的一份報告中，康林松表示，他希望削減對初創(chuàng)公司的投資，減少在自動駕駛研發(fā)上的支出，并放棄打造全新純電動旗艦車型EQS的自動駕駛版本計劃。
對于CEO這個職位來說，職業(yè)經(jīng)理人的短期任務(wù)仍然是關(guān)注公司的盈利能力。“業(yè)績必須在那里，否則其他事情就不會發(fā)生。”康林松表示，未來幾年“將是一段相當艱難的時期”。
對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，對電動汽車和自動駕駛等未來技術(shù)的投資正在蠶食其過去數(shù)年積累的利潤。換句話說，和特斯拉不同，戴姆勒以及梅賽德斯-奔馳包袱太重。
去年奔馳、奧迪和寶馬的新車銷量繼續(xù)創(chuàng)下紀錄，但這些汽車品牌的利潤率越來越低，在美國和其他地區(qū)的市場份額也在下降。
受益者是特斯拉等新的競爭對手。奔馳、寶馬、奧迪正在花費數(shù)百億美元開發(fā)電動汽車，追趕特斯拉。但奔馳和奧迪的首款純電動旗艦車型都遭遇了不少麻煩。
康林松表示，梅賽德斯-奔馳的全自動駕駛乘用車項目的取消并不意味著該公司所有的自動駕駛計劃都將停止，仍將繼續(xù)開發(fā)先進的駕駛員輔助解決方案。
二、Model Y再次沖擊防線
如果說，Model 3對梅賽德斯-奔馳沖擊有限，那么即將提前量產(chǎn)的Model Y可能會直接沖擊后者的SUV車型，比如，GLC系列，梅賽德斯-奔馳傾力打造的一款SUV。
近日，有車主在一個停車場拍到了Model Y和GLC 300并排停放的照片。這兩輛車在尺寸上非常相似，只是外形有些不同。GLC系列目前在中國市場也是奔馳的SUV銷量主力。
Model Y已經(jīng)成為特斯拉推出的受歡迎的電動汽車之一，馬斯克希望這款車的受歡迎程度能夠超過Model 3、X和S的總和?？缃畿囀袌雠畈l(fā)展，Model Y為主流消費者提供了更多元化的選擇。特斯拉將于3月13日開始向客戶交付Model Y。
而奔馳首款旗艦純電動車EQC今年1月在中國市場的上險量只有61輛，此外，由于供應(yīng)鏈問題以及因素導致奔馳電動車EQC生產(chǎn)啟動受阻。同時，奔馳此前也做出了將EQC在美國市場的上市時間推遲一年的決定。
考慮到在公共道路實現(xiàn)真正的自動駕駛汽車還有很長的路要走，而且還要受制于市場壓力，即消費者是否真的愿意為這項技術(shù)支付溢價。梅賽德斯-奔馳正在改變其自動駕駛汽車的策略。
或許，梅賽德斯-奔馳將重點放在電動汽車和自動駕駛卡車上，只是為了縮小與特斯拉的差距。近有一篇機構(gòu)研究報告披露，特斯拉的技術(shù)競爭對手大約6年。
新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model Y的訂單量已經(jīng)超過了50萬臺。這對于奔馳來說，壓力巨大?？盗炙杀硎?，我們需要在盡可能短的時間內(nèi)產(chǎn)生電動汽車的實質(zhì)性收入。
這將倒逼梅賽德斯-奔馳以一種更為合理的方式來配置其研發(fā)資源。“開發(fā)和推出可行的全自動駕駛汽車項目是多么困難。”梅賽德斯-奔馳一位不具名高管透露。
在梅賽德斯-奔馳的大本營，Model 3在歐洲上市僅幾個月后就取得了史無前例的成功，這讓傳統(tǒng)汽車業(yè)高管感到震驚。特斯拉股價的飆升，更是橫掃歐洲汽車制造商(盡管去年該公司在歐洲市場的銷量不到10萬輛)，公司市值一度超過大眾汽車。
去年12月，特斯拉在歐洲所有汽車制造商中銷量排名第21位。不過，當月該公司仍售出了2.4萬輛汽車，是寶馬、奔馳的三分之一。
電動汽車制造商比兩年前成熟得多，如今，他們是市場上真正的參與者。另一方面，傳統(tǒng)的汽車制造商處境艱難。
更致命的是，傳統(tǒng)汽車制造商并沒有充分利用電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來的機會來重新思考汽車設(shè)計。“它們并不是真正的游戲改變者。”一位行業(yè)人士表示，從基礎(chǔ)的整車電子架構(gòu)就可以看出端倪。
盡管，大眾汽車為此推出了新一代E3架構(gòu)，但近幾個月，這家傳統(tǒng)汽車巨頭受制于軟件研發(fā)的進度，并且遭遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。而作為搭載E3架構(gòu)的首款全新設(shè)計的純電動車ID.3，一度被寄予厚望。
但大眾汽車一直在努力完善ID.3的軟件。而特斯拉的一大賣點是軟件，要知道純粹總整車做工、車身尺寸和其他傳統(tǒng)指標來看，都不如德國制造。
如今，特斯拉正式挺進歐洲。分析人士認為，特斯拉決定在柏林郊外建廠，是有意正面挑戰(zhàn)德國汽車制造商，挖走德國工程師和制造專家，同時在本土與德國汽車制造商展開競爭。
三、卡車自動駕駛競爭進入關(guān)鍵時間
選擇押注自動駕駛卡車，戴姆勒公司并非獨一家。物流行業(yè)的自動駕駛落地，“在技術(shù)方面，已經(jīng)證明可以做到。”一些商用車制造商也在加快測試。同時，下游應(yīng)用客戶，包括電商、物流公司等等也在加大示范應(yīng)用。
去年3月，戴姆勒收購了擁有13年歷史的自動駕駛軟件供應(yīng)商Torc Robotics(已經(jīng)在20個州測試過自動駕駛汽車)，加快了L4測試速度。戴姆勒計劃在十年內(nèi)商業(yè)化生產(chǎn)能夠在大多數(shù)情況下自動駕駛的重型卡車。
為了保障L4目標的實現(xiàn)，戴姆勒卡車公司今年5月宣布將成立自動駕駛技術(shù)集團(Autonomous Technology Group，ATG)，打造一個性自動駕駛平臺，將其在范圍內(nèi)的技術(shù)、業(yè)務(wù)和市場進行整合。
為了實現(xiàn)這一目標，戴姆勒卡車公司在去年初已經(jīng)宣布投資超過5億歐元(超過5.7億美元)。在該公司看來，在商業(yè)卡車運輸中，直接部署L4，這也被認為是提高安全性、效率和生產(chǎn)率的合乎邏輯的下一步。
應(yīng)該說，戴姆勒在的商用車重卡自動駕駛領(lǐng)域是走在前面的一家公司之一。2015年5月，戴姆勒自動駕駛卡車獲準可以在美國內(nèi)華達州道路上行駛，成為首款獲得該類型牌照的公司。
看好這個市場的，還有自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo。該公司在去年開始重新啟動自動駕駛卡車測試，包括協(xié)助貨物運送到谷歌的亞特蘭大數(shù)據(jù)中心。上個月，該公司將測試擴展到新墨西哥州，以及德克薩斯州人口密集的大都市地區(qū)。
此外，剛剛拿到22.5億美元外部融資的Waymo，也再次表態(tài)將加大自動駕駛卡車的測試及商業(yè)化部署計劃，正式推出自動駕駛卡車服務(wù)計劃，稱為Waymo Via，涉及到各種形式的貨物交付，包括短途和長途運輸，從跨州際運輸?shù)奖镜嘏渌偷取?br />
和康林松的觀點出奇一致，在Waymo首席執(zhí)行官看來，自動駕駛用于運送貨物是一種更有利可圖的商業(yè)模式。而且在美國，還面臨了卡車司機的短缺。按照美國卡車運輸協(xié)會估計，該行業(yè)司機短缺6.08萬人，到2028年，這一數(shù)字將超過16萬人。
2019年12月，卡車貨運自動駕駛初創(chuàng)公司Plus AI(智加科技)通過L4級自動駕駛卡車將客戶委托的黃油從加利福尼亞運到賓夕法尼亞，全程跑了2800英里，其中大部分行程是自動駕駛模式。
此外，Plus AI計劃在今年解決自動駕駛需要暴露在各種各樣的長尾現(xiàn)象。通過持續(xù)的特定場景測試，該公司還在開發(fā)新的指標，以衡量其自動駕駛系統(tǒng)在商用部署方面的準備情況。
在亞馬遜決定投資自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora的兩年前，該公司成立了一個研究小組，研究如何有效地利用自動駕駛。盡管亞馬遜對Aurora只是一項投資，而不是合作，但它表明了亞馬遜對這家初創(chuàng)公司的技術(shù)有信心。
迄今為止，這家電子零售商提供的運費比美國兩大物流提供商UPS和聯(lián)邦快遞低10%左右，但其仍在繼續(xù)尋求通過自動化解決方案來降低成本。
然而，卡車貨運的自動駕駛落地，能否帶來成本下降和效率提升都是硬指標。和基于網(wǎng)約車模式的Robotaxi不同，物流領(lǐng)域很難支撐長期虧損。
用戴姆勒相關(guān)負責人的話說，自動駕駛卡車的競爭也已經(jīng)進入到關(guān)鍵時間點，而距離戴姆勒第一個自動駕駛卡車項目已經(jīng)過去5年時間。顯然，對于任何參與這個產(chǎn)業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)的企業(yè)來說，也到了要兌現(xiàn)承諾的時候了。
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