由*組織、全國汽車標準化技術委員會牽頭，天津清源、東風、奇瑞、長安、上汽等企業(yè)及清華大學、同濟大學等高校共同參與制定的《純電動乘用車技術條件》，獲國家質(zhì)檢總局、國家標準委批準，將于7月1日起正式實施。
該項標準的發(fā)布與實施，對于進一步規(guī)范我國電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，推動電動汽車市場應用，加強電動汽車管理，促進電動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展有著重要的意義。
安全標準亟待提升
標準化是電動汽車產(chǎn)業(yè)化的前提，這已成為人們共識。“1998年，我國就已啟動電動汽車標準化研究工作。”中國汽車技術研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分委會主任吳志新介紹，我國電動汽車標準主要包括4個方面的內(nèi)容：一是基礎性標準，涉及一些基本定義、基本功能要求；二是試驗方法標準，涉及電動汽車各項性能的統(tǒng)一評價方法；三是一些必須的要求，涉及各類電動汽車性能、環(huán)保、安全方面的基本規(guī)定；四是通用性、互換性標準，以推動產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展。
截至目前，全國電動汽車分標委組織行業(yè)力量制定，并由標準化部門批準發(fā)布的電動汽車標準已達51項，其中國家標準38項，汽車行業(yè)標準13項，有力地支持了電動汽車科技項目的成果評價、電動汽車的示范運行、新能源汽車企業(yè)準入和產(chǎn)品準入管理。
“雖然我國已成為電動汽車標準zui多的國家，但并不意味著這些標準都很*。”有關專家表示，我國電動汽車相關安全標準還有很大提升空間。
中國汽車技術研究中心標準化研究所總工程師周榮坦言，“國內(nèi)現(xiàn)有的與電動汽車相關的安全標準有3項，分別針對車載儲能裝置、功能安全和故障防護、人員觸電防護方面，但是這3項電動汽車標準都是2001年頒布的，基于當時的科研水平，現(xiàn)在很多方面已經(jīng)落后了。”
*，如果沒有安全保障，新能源汽車寸步難行。為此，當前中國汽車技術研究中心正在積極制定一個單獨的電動汽車碰撞標準，擬*行正面碰撞標準研究，然后在此基礎上完善側面碰撞和后面碰撞等相關標準的研究。
“經(jīng)過行業(yè)推薦和專家評審，未來3年我國需要制定和修訂的電動汽車標準將超過200項。”*“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健認為，“無論是充電接口</SPAN>還是電池大小，只有統(tǒng)一標準、方便使用，才能加快電動汽車的發(fā)展。”
標準需要通行
今年3月1日，*頒布的電動汽車充電接口等4項國家標準。
“頒布實施的這4項充電國家標準，涉及軟件和硬件多個方面，我國已經(jīng)是世界上惟一頒布整套充電標準的國家。”不過，在中國汽車技術研究中心標準化研究所總工程師周榮看來，“雖然我國制定了完善的充電標準和相關體系，但尚未做好將這些標準推向的準備。”
實際上，盡管電動汽車作為一種新生事物還未真正進入產(chǎn)業(yè)化階段，但世界范圍內(nèi)的標準爭奪戰(zhàn)早已打響。
5月6日至9日，在美國洛杉磯召開的第26屆世界電動車大會上，來自德國和美國的大眾、寶馬、戴姆勒、福特、通用、克萊斯勒，及大眾旗下的奧迪和保時捷等8大汽車制造商發(fā)表聯(lián)合聲明，宣布未來將采用統(tǒng)一的充電接口標準，并公布了名為“聯(lián)合充電系統(tǒng)”的新標準。該標準提供4種充電模式，從而兼容不同類型的充電站，充電時間能縮短到15分鐘至20分鐘。德美8大汽車制造商計劃在今年夏季公布“聯(lián)合充電系統(tǒng)”的詳細技術信息。
此前，豐田、日產(chǎn)、三菱和富士重工等4家日本汽車制造商也已與東京電力公司簽署協(xié)議，宣布成立電動汽車快速充電協(xié)會“CHAdeMO”，共同促進電動汽車充電裝置規(guī)格及設施的規(guī)范、統(tǒng)一和普及。“CHAdeMO”推廣的充電方式，可在30分鐘內(nèi)將已經(jīng)上市的三菱i-MiEV和日產(chǎn)聆風充入80%的電量。截至今年4月底，日本已在國內(nèi)建有1154處、國外建有239處“CHAdeMO”方式的相關充電設備。
更重要的是，德國、美國8大汽車制造商推出的“聯(lián)合充電系統(tǒng)”和日本企業(yè)聯(lián)手推出的“CHAdeMO”，其目標不僅是占領本土市場，而是通過成為標準，以主導市場。
企業(yè)合力至關重要
德國、美國和日本推廣電動汽車充電標準的過程顯示，政府和行業(yè)協(xié)會在其中扮演了非常重要的角色。此次德國、美國8家汽車制造商所采用的標準，不僅是由汽車工程師學會（SAE）開發(fā)的，而且是在其倡導下結盟的。為推廣這一標準，歐洲汽車制造商協(xié)會規(guī)定，從2017年開始，所有在歐洲銷售的新電動汽車都將采用這個新接口標準。而日本所采用的“CHAdeMO”方式，盡管是由東京電力公司發(fā)起，但得到了日本政府和日本汽車工業(yè)協(xié)會的大力支持，其活動經(jīng)費全部由日本政府承擔。
德國、美國和日本在推行各自的充電標準時所選用的方式，值得我國企業(yè)學習。雙方都是以企業(yè)結盟的方式聯(lián)合推出新的充電標準，且不斷吸收新的企業(yè)加入，借助這些企業(yè)的市場擴張，擴大各自標準的影響力。雖然這些企業(yè)在市場上是競爭關系，基礎設施的建設單位和整車企業(yè)也存在利益上的分歧，但為了一個更遠大的目標，他們卻能暫時放棄利益爭執(zhí)而聯(lián)盟。事實上，企業(yè)之間聯(lián)合推出統(tǒng)一的充電標準，還能降低車企與充電設施建設企業(yè)的成本，分擔電動車市場發(fā)展初期必然遭遇的各種困難。
“得標準者得天下”。未來汽車產(chǎn)業(yè)的版圖不是以產(chǎn)品簡單切割的，而是以標準加以劃分的。一旦本國標準成為標準，就意味著本國汽車制造商無須為在市場上推廣電動汽車而徒增重新設計產(chǎn)品的成本，不但能打通其市場化道路，而且能有效阻止競爭對手的進入。顯然，作為傳統(tǒng)汽車領域標準的“跟隨者”，我國要想真正贏得新能源汽車市場，就必須在新能源汽車的標準制定上大膽“走出去”，多點“范兒”。
