【中國智能制造網(wǎng) 市場分析】近日，網(wǎng)上流傳純電動乘用車補貼標(biāo)準(zhǔn)將引入“噸百公里耗電量”指標(biāo)，要求噸百公里耗電量不超過13kWh，這在業(yè)內(nèi)引起廣泛反響。請關(guān)注——新能源汽車如何“輕車上路”？　　今年1月至3月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別是62663輛和58125輛，同比增長1.1倍和1倍。其中純電動汽車產(chǎn)銷46348輛和42131輛，同比均增長1.4倍。機構(gòu)人士表示，得益于扶持補貼政策的延續(xù)，在今年上半年新能源汽車的產(chǎn)業(yè)景氣仍有望保持旺盛。
　　
　　如何使新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正發(fā)展起來？如何讓新能源汽車補貼引導(dǎo)其更快速發(fā)展，在近日《汽車商業(yè)評論》主辦的新能源汽車政策沙龍上，有學(xué)者就此發(fā)表了建議。
　　
　　新能源汽車應(yīng)向輕量化發(fā)展
　　
　　汽車輕量化是指汽車在保持原有的行駛安全性、耐撞性、抗震性以及舒適性等性能不降低，且汽車本身造價不被提高的前提下，有目標(biāo)地減輕汽車自身的重量。汽車輕量化是設(shè)計、材料和先進的加工成形技術(shù)的優(yōu)勢集成。
　　
　　在《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》中曾指出：新能源汽車產(chǎn)業(yè)要著力突破動力電池、電機等核心技術(shù)，同時推廣材料與結(jié)構(gòu)輕量化、整車優(yōu)化等技術(shù)，推動汽車產(chǎn)品節(jié)能。
　　
　　按照“計算方法：噸百公里電耗=電池電容量/續(xù)航里程/車重”的計算方法，如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續(xù)航里程153公里，百公里耗電量就是11.1千瓦時，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。但是如果一個重1噸的車，達到同樣的動力參數(shù)，那么百公里耗電量就可以達到指標(biāo)。
　　
　　根據(jù)此測算公式，就會發(fā)現(xiàn)自重越輕指標(biāo)越大，自重越大的車型其指標(biāo)反而越小?！镀嚿虡I(yè)評論》總編輯賈可表示，如果提出這樣的指標(biāo)，這將導(dǎo)致輕量化的車型、節(jié)能排放比較好的車型將不具備優(yōu)勢。中國工程院院士楊裕生也認為這一指標(biāo)是鼓勵去發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。
　　
　　諾貝麗斯中國區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清表示：不管車身輕重、百公里電池的關(guān)系怎么樣，但有一點不能忽略，車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同樣尺寸的車型上，怎么選擇輕量化的材料，把比較重的金屬換成比較輕的材料實現(xiàn)輕量化，從而達到同樣充電時長可以跑更多公里數(shù)，這對整個社會的節(jié)能減排是有積極效果的。
　　
　　技術(shù)參數(shù)應(yīng)讓市場選擇
　　
　　噸百公里耗電量的指標(biāo)，一方面受百公里耗電量的影響，一方面受制于車重影響。百公里耗電量同時也與車重、驅(qū)動傳動系統(tǒng)等多個方面有關(guān)，但就目前而言，在不提升各方面技術(shù)水平下，的確可通過簡單加重車身質(zhì)量達標(biāo)，從而能夠以此進入補貼行列，但這將會不利于輕量化和微型電動車的發(fā)展。
　　
　　因此，有專家認為，“噸百公里耗電量”，或許有在一定程度上限制盲目擴張的低速電動車的考量，但是這個指標(biāo)可能會阻礙節(jié)能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發(fā)展。
　　
　　上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良認為，噸百公里耗電量僅以整車整備質(zhì)量為基數(shù)，而非有效載荷質(zhì)量，并不能真實反映能耗與排放。如果要引入這樣的指標(biāo)，應(yīng)該用“有效載荷噸百公里電耗”作為衡量依據(jù)，而不是以整備質(zhì)量下的噸百公里。
　　
　　《汽車商業(yè)評論》專欄作家王豐斌表示，其實政府在政策制定的過程中，對于具體的技術(shù)參數(shù)應(yīng)要讓市場選擇。
　　
　　應(yīng)彌補貼補政策漏洞
　　
　　新能源國家補貼政策出發(fā)點是促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從今年的銷售數(shù)據(jù)可以看出，貼補政策功不可沒。
　　
　　但操作過程中由于漏洞的存在也帶來一些問題，除了騙補，地方保護大行其道，諸如“要求配套地方核心零部件”“要求設(shè)立本地企業(yè)”“要求拿投資換市場”“要求補貼對等交換”“超國標(biāo)要求”“設(shè)立地方小目錄”等地補門檻阻礙了外地車企進入地方市場。
　　
　　除了硬性的政策門檻，外地車企還將面對不同的金額計算方式、對接不同的地方主管部門等軟性門檻。
　　
　　此次討論的“噸百公里耗電量”政策，專家認為，政府部門已意識到了新能源車以前的無差別補貼法已不太適宜，也可以看出補貼標(biāo)準(zhǔn)并不科學(xué)和完善，需要政策制定者在制定過程中能更加民主、透明，并保持穩(wěn)定的政策預(yù)期。
　　
　　據(jù)不完全統(tǒng)計，39個城市（群）88個新能源汽車示范城市中，近一半城市都已經(jīng)出臺了推廣辦法和補貼細則。另一半城市或者按照省份的政策執(zhí)行，不單獨出臺推廣政策；或者只有推廣辦法，沒有補貼細則。
　　
　　目前除了北京、深圳等少數(shù)的幾個城市的終端市場可繼續(xù)正常銷售車輛外，一些其他省市依舊處于地補政策的“空檔期”。專家呼吁，需盡快界定“騙補”的罪與罰；各地方也應(yīng)明確下一階段的推廣目標(biāo)與具體政策方向，給略顯動蕩的車市注入一針強心劑。