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施耐德/SCHNEIDER
剛剛過去的一年，新能源汽車助力中國汽車產(chǎn)業(yè)上交了一份優(yōu)秀答卷。
2023年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%、37.9%，滲透率達(dá)31.6%，不斷突破國家2025年的滲透規(guī)劃。同時(shí)，中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，為全球消費(fèi)者提供了更多樣的選擇。
但也是在這一年，新能源汽車自主品牌正式進(jìn)入了淘汰賽。準(zhǔn)確來說，2023年1月6日特斯拉中國部分車型降價(jià)，正式打響中國新能源汽車市場價(jià)格戰(zhàn)的第一槍。
過去的12個(gè)月里，車企先后開啟了3輪大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)，他們多次以降價(jià)、優(yōu)惠的方式來爭取消費(fèi)者，以價(jià)換量的策略使得本就競爭激烈的新能源汽車市場彌漫起層層硝煙。
很顯然，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高分答卷背后，是敏感的價(jià)格讓利。
2024年，1月11日，理想推出2023款車型的優(yōu)惠活動(dòng)；1月12日，特斯拉中國再次公布了一系列車型售價(jià)調(diào)整信息，隨后，比亞迪、零跑、蔚來、哪吒等車企也陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布調(diào)價(jià)、補(bǔ)貼、優(yōu)惠等公告。這似乎與2023年的情況一脈相承。
1月19號，工信部就召開新聞發(fā)布會，會上副部長辛國斌回顧2023年的車市便提到，多數(shù)新能源汽車企業(yè)特別是以內(nèi)銷為主的企業(yè)還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，車市也存在著一些無序競爭行為;部分地方和企業(yè)還存在盲目上馬、重復(fù)建設(shè)新能源汽車項(xiàng)目情況。
同一天，在2024長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱榮華也表示，盡管中國目前的新能源乘用車自主品牌有70余家，加上外國合資品牌預(yù)計(jì)有100余家，但是實(shí)現(xiàn)盈利的卻只有4~5家品牌。
其實(shí)，去追溯中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，你會發(fā)現(xiàn)在當(dāng)初車市最熱鬧的時(shí)候，約有300多家企業(yè)爭先搶后入局，其中不乏有一些無技術(shù)、無產(chǎn)品、無產(chǎn)線的企業(yè)混入其中。然而，大浪淘沙，存活下來的新能源企業(yè)數(shù)量已逐年減少，至今只剩1/5。
如今仍在頑強(qiáng)生存但產(chǎn)銷量吊車尾的車企，在激烈的競爭下明顯是岌岌可危，馬太效應(yīng)顯著。
朱榮華稱，中國新能源汽車已經(jīng)迎來了最動(dòng)蕩、最內(nèi)卷、最激烈但也最精彩、最期待的時(shí)刻。
是風(fēng)口，也是虎口。
價(jià)格戰(zhàn)的背后邏輯就在于刺激整車消費(fèi)數(shù)量，以此規(guī)模增量以降低供應(yīng)鏈與整車成本。但值得注意的是，在實(shí)際操作上也有企業(yè)增量不增利，虧損狀況不見好轉(zhuǎn)反而加重。
業(yè)內(nèi)有一句說法，衡量一家新能源汽車企業(yè)的生命力，就看它多久實(shí)現(xiàn)整車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷100萬輛。然而從實(shí)際情況來看，許多中尾部的車企在還未達(dá)到百萬門檻之前，就已經(jīng)被淘汰洗牌。要延長生命線，便需要充足的資金流、多樣的銷售渠道以及穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。
因而，車企與資本合作，已經(jīng)擺上了桌面。
此外，還有一條路子——出海。
短期來看，中國新能源汽車市場仍處于無序競爭和行業(yè)內(nèi)卷的狀態(tài)，多方勢力角逐，出海既是應(yīng)然也是必然。朱榮華提到，這種出海戰(zhàn)略并不是僅限車企本身，要保證穩(wěn)定的業(yè)務(wù)，相關(guān)的零部件產(chǎn)業(yè)鏈也必須參與，構(gòu)建出一個(gè)完整的全球新能源汽車研產(chǎn)銷體系。
無論是與資本合作還是出海尋求新的市場，車載連接器作為上游配套企業(yè)，時(shí)刻與車企保持在同一戰(zhàn)線。同時(shí)，連接器廠商也有必要思量當(dāng)前已有的車企客戶業(yè)務(wù)規(guī)模，適時(shí)拓展車企客戶數(shù)量，爭取綁定大客戶，以穩(wěn)定自身業(yè)務(wù)訂單。
原標(biāo)題：新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)又來了？??！
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