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11月國內(nèi)汽車市場繼續(xù)保持高速增長的發(fā)展態(tài)勢，月度批售銷量達到254.9萬輛，同比增長25.3%，環(huán)比也有4.3%的增長幅度。今年前11個月，國內(nèi)乘用車市場累計批售銷量為2,281.9萬輛，同比增長8.9%。轎車市場上，11月共計售車110.9萬輛，同比增長17.5%，1-11月，國內(nèi)轎車市場的累計銷量為1005.3萬輛，同比微增0.3%。
從轎車市場暢銷車型的情況看，自主品牌已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)站在了C位，銷量前20榜單中，有11款都是自主車型。比亞迪依舊是最風光的車企，轎車月度銷量前20中，比亞迪一家就有5款車型上榜，其中，在銷量前四位中，比亞迪占據(jù)了包括銷量冠、亞軍在內(nèi)的3個席位。
A00級車市場：宏光MINIEV重新發(fā)力
最近兩年，在電動化的沖擊之下，國內(nèi)微型車市場已經(jīng)全面新能源化，曾經(jīng)出現(xiàn)過多款持續(xù)熱銷的電動小車，而這其中，具影響力的，無疑就是宏光MINIEV了。事實上，后續(xù)出現(xiàn)的不少所謂的A00級爆款純電車型，最開始的市場假想敵，基本上鎖定的都是宏光MINIEV，這款車的市場地位，可見一斑。
宏光MINIEV此前有多火呢？月銷量超4萬輛，對曾經(jīng)的宏光MINIEV而言，之前都已經(jīng)是習以為常的事情。在去年年底時候，宏光MINIEV一度還曾交出過超7萬輛的月度銷量，在國內(nèi)轎車市場上，絕對是難得一見的盛況。
不過，在進入2023年之后，“神車”宏光MINIEV好像突然之間就喪失了“魔力”，轉(zhuǎn)眼間就從市場峰值低落到了谷底，2022年12月宏光MINIEV交出了超7.3萬輛的現(xiàn)象級銷量數(shù)據(jù)，但僅僅是1個月之后，在2023年1月，宏光MINIEV的月銷量就跌落到了不足5000輛，且此后大半年的時間里，宏光MINIEV的表現(xiàn)都處在市場地低位。甚至有聲音認為，上汽通用五菱已經(jīng)放棄了這款利潤不高的電動小車，開始轉(zhuǎn)向打造新一代的神車了。
在11月再次交出超2萬輛的月銷數(shù)據(jù)，證明了宏光MINIEV車系還有不小的市場“余熱”，畢竟，微型電動車市場并不缺用戶。此前大半年時間里，雖然宏光MINIEV表現(xiàn)不佳，但在A00級小車市場上，其實并不缺“冒尖”的產(chǎn)品，比如長安Lumin，此前半年左右的時間里，市場熱度一直保持的都不錯，月銷量長期穩(wěn)定在萬輛以上。
A0級車市場：大格局已經(jīng)成型
國內(nèi)A0級市場可謂是熱度空前，月銷量在3萬輛以上的車型就有三款，比亞迪海洋生物系列的兩款車型海鷗和海豚，再加上五菱旗下的新車繽果，都在持續(xù)熱銷。目前，國內(nèi)A0級市場的整體大格局已經(jīng)趨于穩(wěn)定，以上三款車之間的市場之爭，此后相當長的時間里，應(yīng)該都會是細分市場上的重頭戲。
海鷗11月月銷量再超4萬輛，這已經(jīng)是繼10月之后，海鷗第二次奪得國內(nèi)轎車市場銷量冠軍的殊榮。此外值得一提的是，今年4月上市的海鷗，僅用時7個月就實現(xiàn)了第20萬輛新車下線。海鷗之所以如此受歡迎，首先是因為當前的國內(nèi)汽車市場上，比亞迪的品牌力仍在持續(xù)暴漲，已經(jīng)是大多數(shù)新能源車消費者的首選品牌。在這個基礎(chǔ)之上，當比亞迪終于把純電車的購車門檻下探到10萬元以內(nèi)(海鷗售價區(qū)間為7.38萬-8.98萬元)的時候，對市場的沖擊力可想而知。
品牌影響力足夠大，售價又足夠低，當然，在產(chǎn)品力方面也沒有明顯的短板，海鷗熱銷，也就是順理成章的事情了。更加重要的是，海鷗快速上量的過程中，并沒有對比亞迪旗下另一款小型純電產(chǎn)品——海豚，造成太大的影響，今年11月，海豚再次交出了超3.5萬輛的銷量數(shù)據(jù)。在同一細分市場上同時布局兩款產(chǎn)品且都能成為爆款，比亞迪當前的市場號召力，堪稱是前無古人后也很難有來者了。
蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年3月以來，海豚的月銷量一直穩(wěn)定在3萬輛以上，和海鷗一起，牢牢地鎖定住了7-15萬元的純電車市場區(qū)間。想要在海鷗和海豚的合力圍剿之下，搶到A0級車市場上的份額，方法其實并不多，真正行之有效的手段可能就是拼性價比優(yōu)勢了。繽果正是靠此策略，爭取到了不錯的市場規(guī)模。
繽果被視作是五菱打造的新一代“神車”，是宏光MINIEV市場表現(xiàn)波動比較大的階段，五菱汽車少有的還能扛起市場大旗的產(chǎn)品。一季度末，五菱投放了新車繽果，售價區(qū)間為5.98萬-8.38萬元，較之有著“老頭樂”平替支撐的微型電動車，定位A0級產(chǎn)品的繽果在產(chǎn)品品質(zhì)上可謂是有了質(zhì)的提高，更關(guān)鍵的是價格其實并沒有提高太多，對那些預(yù)算相對有限，但對日常用車其實有著更高要求的年輕消費者而言，繽果確實是一個不錯的選擇。但繽果其實一直都不算大爆，11月是該車型首次月銷超3萬輛，至于原因也簡單，細分市場上的競爭太激烈了，在海鷗和這樣的“全明星”產(chǎn)品沖擊之下，繽果還能取得當前的市場表現(xiàn)，已屬不易。
A級車市場：自主合資分庭抗禮
A級家轎市場依舊是競爭最激烈的細分市場，新崛起的自主產(chǎn)品都在全力沖刺，以爭取更多的市場份額，老牌合資產(chǎn)品當然也不愿被后來者輕松“碾壓”，紛紛通過幅度越來越大的終端讓利，死守市場陣地。自主與合資在家轎市場上的份額之爭，短時間內(nèi)應(yīng)該還很難分出勝負。
無論是買來家用代步還是跑“網(wǎng)約車”，秦PLUS都非常適合，售價不高，用車成本也低，特別是在推出了起售價格下探的10萬元以下的冠軍版車型之后，秦PLUS更是劍指一眾燃油家轎，成為打破一眾合資家轎保值“神話”的一大功臣，想要保住市場份額就只能不斷下調(diào)終端售價，終端售價不再堅挺，保值率也就無從談起了。
軒逸就是秦PLUS快速上量進程中的一大“受害者”。此前多年，軒逸都是A級家轎市場上的硬通貨，新款軒逸上市之初，終端市場上能談到萬有上下的優(yōu)惠，都是考驗消費者談判功力的難事，但現(xiàn)在，在秦PLUS為首的自主新能源家轎沖擊之下，軒逸車系的終端優(yōu)惠正在持續(xù)加碼，動輒3、4萬的終端讓利已經(jīng)成為常態(tài)。從銷量數(shù)據(jù)上看，軒逸的表現(xiàn)依舊是細分市場上數(shù)一數(shù)二的存在，但現(xiàn)在看似強勢的市場表現(xiàn)，實則是靠著大幅度的終端優(yōu)惠維持的，目前，整個日產(chǎn)品牌，在國內(nèi)市場上的形勢，都已經(jīng)不容樂觀。
大眾系的兩款A(yù)級轎車朗逸和速騰，近期的表現(xiàn)也不錯，11月的月銷量更是雙雙突破了3萬輛，是南、北大眾在轎車市場上最重要的銷量支柱。當然，朗逸和速騰還能繼續(xù)跑量的關(guān)鍵因素，和軒逸大同小異，市場出現(xiàn)波動就把終端優(yōu)惠再放一放，畢竟，保住市場份額才能活下去，也只有先保障活下去，才有資格談未來的轉(zhuǎn)型。
帝豪和MG5是近期自主燃油車市場上的兩款代表車型，最近兩個月的銷量，都能維持在2萬輛上下。其中帝豪一直以來都可算作是自主轎車市場上的領(lǐng)跑車型，截止今年11月，吉利帝豪家族已經(jīng)累計144個月銷量過萬，該車型上市以來的累計銷量超過了376萬輛，是中國品牌A級家轎中累計銷量最高的車型。MG5則主要是依靠海外市場上的不錯成績開始“翻紅”，最近幾個月的月銷量都在1.5萬輛以上。
艾瑞澤8的情況和星瑞類似，兩款車的定位都是A級產(chǎn)品，但從車長和軸距上看，和傳統(tǒng)意義上的緊湊級轎車拉開了一定的距離，甚至已經(jīng)和不少B級轎車不相上下，都有著明顯的錯位競爭優(yōu)勢。上市之初，兩款車也都有過比較掙扎的市場表現(xiàn)，但后續(xù)隨著產(chǎn)品認可度的提升，銷量數(shù)據(jù)都有了長足的進步，目前兩款車的月銷量都能穩(wěn)定在萬輛以上。
B級車市場：電動新貴大戰(zhàn)合資油車
國內(nèi)B級轎車市場上，過去相當長的時間里，都是以帕薩特、邁騰為代表的德系車對戰(zhàn)以凱美瑞、雅閣為代表的日系車為主的大格局，直到最近兩年，隨著電動化產(chǎn)品的持續(xù)熱銷，局面才真正發(fā)生了變化。特斯拉Model3率先打破了傳統(tǒng)合資車主導國內(nèi)B級車市場的固有格局，比亞迪海豹在引入了插混版本車型之后，也開始迎頭趕上。當下的國內(nèi)B級車市場上，整體態(tài)勢已經(jīng)逐步演變?yōu)閭鹘y(tǒng)合資油車對抗新能源產(chǎn)品的防御戰(zhàn)。
在海外市場上愈演愈烈的工會“斗爭”，并沒有影響到特斯拉在國內(nèi)市場上的表現(xiàn)，11月，特斯拉旗下兩款國產(chǎn)車型Model Y和Model 3都交出了相當不錯的市場成績，其中Model 3以接近2.4萬輛的月銷量，繼續(xù)蟬聯(lián)B級轎車細分市場上的銷量冠軍。
海豹是另外一款表現(xiàn)搶眼的新能源B級轎車。今年9月，海豹正式上市了插混版本——海豹DM-i，把整個車系的起售價進一步下探到了16.68萬元，真正意義上的實現(xiàn)了中級轎車市場上的“油電同價”。 海豹DM-i上市后，對整個車系的銷量提振立竿見影，新版本上市前，海豹的市場表現(xiàn)已經(jīng)連續(xù)大半年未能突破萬輛大關(guān)，海豹DM-i上市后，整個車系的銷量環(huán)比迅速翻了一番，最近兩個月的銷量都已經(jīng)徘徊在了月銷2萬輛的邊緣，不僅補全了比亞迪在中型車市場上的產(chǎn)品矩陣，也吹響了自主轎車反攻合資B級油車的號角，未來細分市場上的競爭烈度，肯定還將持續(xù)加劇。
凱美瑞、帕薩特、邁騰以及11月未能上榜的雅閣(11月銷量也在1.5萬輛以上)，目前其實都在以大幅度的優(yōu)惠換銷量，這就是海豹等自主新能源產(chǎn)品起勢后為終端消費者謀得的現(xiàn)實福利，以更低的售價購買主流合資B級車的夙愿，現(xiàn)在終于夢想成真了。
C級車市場：自主新能源和豪車品牌的”纏斗”
整體上看，國內(nèi)C級轎車市場上，燃油車和新能源車的份額已經(jīng)相差無幾，目前，BBA為代表的油車與一眾自主高端新能源產(chǎn)品之間，搶份額的大戰(zhàn)愈演愈烈，自主車從豪華品牌手中搶客源，之前不敢想的情形，已經(jīng)開始在現(xiàn)實中不斷上演。
比亞迪漢是當之無愧的自主沖高“引路人”。2020年年中時候，起售價超過20萬元的比亞迪漢正式投放市場，當年年底時，就完成了月銷量破萬的突破，開創(chuàng)了自主轎車沖高道路上的新局面?？梢哉f正是比亞迪漢的持續(xù)熱銷，堅定了一眾自主新能源轎車集體沖高的決心。最近兩年，自主品牌車企在C級轎車市場上布局的產(chǎn)品已經(jīng)多達十余款，雖然這些產(chǎn)品目前的表現(xiàn)優(yōu)劣之勢還比較明顯，但這種自主集體沖高的大行情，還是證明了多年以來，我們大力發(fā)展新能源的車的正確性。
豪車C級車方面，奧迪A6L和寶馬5系11月銷量都在1.5萬輛以上，都算是正常發(fā)揮，但奔馳E級卻掉隊了。倒不是因為奔馳E級不再受歡迎，而是因為這款車正在經(jīng)歷新老更替。
奔馳E級的新一代長軸距版本已經(jīng)在12月14日正式上市，新車在智能化以及整車質(zhì)感上都進行了大幅度的升級。來看看這款車上的幾個第一吧，全新奔馳E級是首款搭載高通8295智能座艙芯片的豪華品牌車型，全新奔馳E級是第一款搭載第3代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的奔馳車型，同時其還是第一款搭載L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)的奔馳車型。從目前的市場反饋看，全新奔馳E級的市場“殺傷力”很足，短時間內(nèi)重新殺回中高端轎車市場暢銷榜，難度不大。
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