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日前，一張關于國內(nèi)出生人口趨勢的統(tǒng)計圖在社交媒體平臺瘋傳起來。其背后是我國出生人口逐年遞減的現(xiàn)實問題。
2022年，我國出生人口為956萬人，死亡人口1041萬人，總體較上一年年末減少了85萬人。這是我國60年來人口首次出現(xiàn)負增長。不難預見，老齡化問題將日益突出，一些勞動密集型或是具有特殊屬性的行業(yè)，人力短缺問題會更加明顯。
比如公路貨運、環(huán)衛(wèi)領域，重人力的屬性已成為相關企業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。好的方面是，需求迫切推動著自動駕駛商業(yè)化落地，尤其自疫情發(fā)生以來，低速無人駕駛在配送、巡邏、環(huán)衛(wèi)、港口等場景下的滲透率不斷提高。
自動駕駛的“分水嶺”
最近兩年，可謂是自動駕駛技術發(fā)展的一個關鍵分水嶺。代表著高速無人駕駛的Robotaxi、Robobus行業(yè)經(jīng)歷了一輪又一輪的市場選擇，高額的投入、長周期的回報，讓資本投入變得愈發(fā)謹慎。
回想兩年前，業(yè)界預判2021年會是L3級自動駕駛的落地元年。如2020年末，長城汽車發(fā)布了咖啡智駕“331戰(zhàn)略”，規(guī)劃在2021年實現(xiàn)全車冗余的L3級自動駕駛，而到2023年，其將實現(xiàn)中國場景覆蓋最多的L4級自動駕駛。
除此之外，寶馬、本田、漢騰等多家車企亦紛紛表示會在2021年推出搭載L3級自動駕駛功能的乘用車。要知道，當時已有廠商開始宣稱，新車實現(xiàn)了L2.9級、L2.99級自動駕駛，同時除了L2+，L2++也一度成了新車上市的宣傳賣點。
但事實證明，高階自動駕駛并沒有那么好做，車企們的計劃最終一再推遲，而L4級無人駕駛同樣在商業(yè)化落地方面遭遇了重重阻礙。毫不夸張地說，自動駕駛行業(yè)經(jīng)歷了一段相當漫長的狂歡冷靜期。
到去年，隨著政策密集落地，高速NOA和城市NOA開始吹響量產(chǎn)號角。前段時間，北京等地開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”的商業(yè)化試點，進一步將無人駕駛引入新的發(fā)展階段。但有一點，要實現(xiàn)全場景、無區(qū)別覆蓋還需要一定時間。
作為對比，低速無人駕駛多是在封閉、半封閉區(qū)域內(nèi)開展作業(yè)，應用場景相對簡單固定且更加多元，因而一些自動駕駛公司在掌握了全棧自研技術后，更易拓展業(yè)務板塊、復制商業(yè)模式。
這也是近幾年L4級自動駕駛公司紛紛切入低速無人駕駛的重要原因。包括無人巴士領域的輕舟智航、文遠知行；無人配送領域的新石器、白犀牛以及毫末智行；無人環(huán)衛(wèi)領域的智行者、仙途智能等都是這一領域的主要玩家。
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年我國低速無人駕駛領域先后發(fā)布了50余款產(chǎn)品，包括無人清掃車、無人配送車、無人牽引車等。今年年初，易咖智車更是一口氣發(fā)布了7款低速無人駕駛新車，含巡邏車、清掃車和轉(zhuǎn)運車。
疫情催生的遠距接觸需求點燃了低速無人駕駛市場，而數(shù)字化城市的建設，又給這個行業(yè)加了一把火。據(jù)中汽協(xié)預測，中國將在2020至2025年間實現(xiàn)低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在2025至2030年間實現(xiàn)更多復雜場景下的自動駕駛。
市場不斷流出的消息也證明了，低速無人駕駛正在進入發(fā)展快車道。然而，火熱的生意經(jīng)背后，總有一些不得不面對的問題。
低速無人駕駛進入“深水區(qū)”
關于量產(chǎn)，也關于大規(guī)模普及。
還是那句話，既然應用場景有了，低速無人駕駛技術也相對成熟了，那為何還沒有一個領域可以全場景覆蓋？這背后，才是問題的關鍵所在。在仙途智能合伙人兼運營副總裁唐彥也看來，自動駕駛技術方案越來越趨同，運營實際上已經(jīng)進入“深水區(qū)”。
以環(huán)衛(wèi)無人車為例，由于行駛在城市公開道路上，除了要識別車輛、行人、紅綠燈等信息，還要識別地面的垃圾、路邊的樹枝、石塊、坑洞等語義白名單之外的物體，大大增加了自動駕駛感知的corner case數(shù)量。
可以這樣理解，數(shù)據(jù)成本、長尾場景和感知能力依然是低速自動駕駛面臨的三個技術挑戰(zhàn)。所以要實現(xiàn)從1到100、從100到更多產(chǎn)品的市場投放，要么單車智能足夠應對所有場景，要么車路協(xié)同建設完善，又或者，卷一卷運營。
蓋世汽車了解到，仙途智能仿照機場塔臺的運營模式，開發(fā)出了遠程運營平臺Radar24，該產(chǎn)品在2023世界人工智能大會正式亮相。
通過該平臺，運營人員可實現(xiàn)對自動駕駛車輛全天候、無差別監(jiān)控以及遠程操作。即便環(huán)衛(wèi)車輛遇到臨時交通管制、低矮障礙物阻擋、窄路無法通行，現(xiàn)場不具備借道條件的情況下，運營人員依然可以發(fā)起遠程指令，挪車脫困。
基于Radar24平臺，一名運營人員可以遠程管理5～10臺環(huán)衛(wèi)無人車。而這不僅僅是針對國內(nèi)市場推出的解決方案，更是仙途開拓海外市場的關鍵所在。
要知道，除了前述的人力短缺和老齡化問題，環(huán)衛(wèi)領域最突出的問題其實在安全。戶外作業(yè)往往要經(jīng)受天氣的多變，如中東地區(qū)全年氣候干燥，最高氣溫可以逼近60攝氏度，惡劣的氣候條件亟需實現(xiàn)環(huán)衛(wèi)無人化。
再比如，隧道等場景的屬性要求相關人員需在凌晨或者深夜作業(yè)，而一些環(huán)衛(wèi)工作還需要24小時輪班作業(yè)，諸如此類的復雜需求，讓無人駕駛在環(huán)衛(wèi)領域受到大力推廣。不過現(xiàn)階段，各家公司的任務重點仍是實現(xiàn)商業(yè)規(guī)模和交付能力。
市場研究機構IDC在最新報告中指出，2023年是自動駕駛技術路線開始走向統(tǒng)一、自動駕駛產(chǎn)品集中商業(yè)化、以及關乎自動駕駛企業(yè)能否存續(xù)的關鍵一年。
從整個自動駕駛行業(yè)來看，隨著駕駛輔助功能不斷滲透，車企的產(chǎn)品迭代與競爭焦點開始逐漸轉(zhuǎn)向自動駕駛，而自動駕駛公司們也正開啟一個全新的賽點。
“量產(chǎn)+交付”是未來主旋律
自去年下半年以來，國內(nèi)30余家自動駕駛公司完成了新一輪的融資，行業(yè)整體融資規(guī)模超過百億元。
從最近幾個月來看，礦區(qū)無人駕駛公司路凱智行完成了數(shù)千萬元A輪融資；商用車自動駕駛公司卡睿智行則獲得住友商事旗下Sumitomo Corporation Equity Asia Limited的戰(zhàn)略投資。另外，蘑菇車聯(lián)完成5.8億元C2輪融資；禾多科技也完成了3億元的C3輪融資。
除此之外，也有其他行業(yè)內(nèi)公司獲得了資本青睞。可以看到，市場對自動駕駛的信任度正在提高。
就像唐彥也所說，在去年疫情最艱難的時候，北京、上海的投資人都不能出門的情況下，仙途智能完成了新一輪融資。2022年7月和10月，仙途智能分別完成兩輪融資，總額近3億元。“投資人是坐在家里就投掉了，因為大家相信這個方向。”
實際上，除了融資恢復熱度，自動駕駛行業(yè)也在加快產(chǎn)品的落地與應用。今年6月底，東風悅享Sharing-Bus獲得武漢首張無人巴士商業(yè)化試點牌照，掃一下公交碼即可乘車。
到7月，大連高新區(qū)車聯(lián)網(wǎng)無人駕駛示范項目首發(fā)運營，文遠知行無人駕駛小巴和無人駕駛環(huán)衛(wèi)車作為首個落地大連的自動駕駛車隊正式投入運營。同月，智行者宣布通過ISO 26262:2018 ASIL-D汽車功能安全管理體系認證，并獲得由TÜV NORD頒發(fā)的功能安全流程認證證書。
可以說，大家都在為規(guī)?；⒘慨a(chǎn)化做準備，但不可否認，這條路并沒有想象中容易。
中國信通院在《全球自動駕駛戰(zhàn)略與政策觀察》報告中指出，自動駕駛進入商業(yè)化時代面臨諸多挑戰(zhàn)，宜通過持續(xù)強化安全保障體系，打造自動駕駛商業(yè)閉環(huán)，持續(xù)完善政策法規(guī)體系等措施。某種程度上，這也是低速無人駕駛相對Robotaxi的優(yōu)勢所在。
唐彥也對蓋世汽車指出，仙途智能有Robotaxi的技術棧，但如果做Robotaxi，不能全城跑實際意義不大。環(huán)衛(wèi)不一樣，首先環(huán)衛(wèi)是規(guī)劃區(qū)域內(nèi)作業(yè)，其次，各地對環(huán)衛(wèi)自動駕駛的開放程度較高，包括上海、蘇州、無錫、深圳等地都在引入環(huán)衛(wèi)無人化。
唐彥預計，未來1到2年，大部分的一二線城市都會開放環(huán)衛(wèi)自動駕駛。到那時，以環(huán)衛(wèi)車為代表的低速無人駕駛才能真正意義上普及起來。進一步講，“量產(chǎn)+交付”也將成為未來幾年自動駕駛行業(yè)的主要關鍵詞。
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