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近日，據(jù)媒體報(bào)道，國內(nèi)自動(dòng)駕駛卡車公司主線科技涉足造車，主要合作方是自主商用車龍頭一汽解放，雙方瞄準(zhǔn)高階自動(dòng)駕駛卡車的前裝量產(chǎn)設(shè)計(jì)。
主線科技成立于2017年，致力于L4級(jí)人工智能卡車技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用?；?ldquo;技術(shù)+產(chǎn)品+運(yùn)營”的戰(zhàn)略路線，主線科技成功推出全棧自研的“AiTrucker”L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并與國內(nèi)多個(gè)主流商用車品牌合作量產(chǎn)智能卡車。
在應(yīng)用場景上，主線科技以港口為起點(diǎn)，通過港內(nèi)測試運(yùn)營迭代產(chǎn)品，然后把經(jīng)驗(yàn)快速復(fù)制到其他物流節(jié)點(diǎn)，比如大型物流樞紐、內(nèi)陸無水港、電商快遞倉等，再以高速公路為“線”，實(shí)現(xiàn)貨物的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，最終打通整個(gè)物流運(yùn)輸系統(tǒng)。
在港口解決方案上，其L4級(jí)港口水平運(yùn)輸自動(dòng)駕駛解決方案TrunkPort已經(jīng)在天津港、寧波舟山港、招商局海星港等地常態(tài)化運(yùn)營；干線物流解決方案上，主線科技于2021年正式啟用干線物流自動(dòng)駕駛商業(yè)項(xiàng)目，十余臺(tái)自動(dòng)駕駛重卡組成的車隊(duì)已在京滬干線及京津冀相關(guān)測試路段進(jìn)行測試和試運(yùn)營，目前有近200輛智能卡車正在全國開展商業(yè)化運(yùn)營，累計(jì)測試與運(yùn)營里程突破500萬公里。
成立初始，主線科技的定義只是一個(gè)“技術(shù)團(tuán)隊(duì)”，為客戶提供智能運(yùn)輸系統(tǒng)，但現(xiàn)在也參與到造車環(huán)節(jié)。據(jù)報(bào)道，主線科技和一汽解放的量產(chǎn)合作項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入到研發(fā)階段，主線科技按照高階自動(dòng)駕駛技術(shù)需求，深度參與包括車身、電子電氣架構(gòu)、自動(dòng)駕駛方案在內(nèi)的新車設(shè)計(jì)工作。
一汽解放作為主機(jī)廠，提供車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)，以及負(fù)責(zé)整車生產(chǎn)制造，雙方的目標(biāo)是拿出一款成本可控、性能優(yōu)異，且能落地高階自動(dòng)駕駛功能的卡車。其第一款車更像一個(gè)靈活的平臺(tái)，既能滿足主線科技目前的主要業(yè)務(wù)場景，未來也能向干線物流場景擴(kuò)展。
其實(shí)，自動(dòng)駕駛卡車公司涉足造車，已經(jīng)成為行業(yè)的一大趨勢。早在2021年，嬴徹科技就和國內(nèi)頭部卡車制造商合作，聯(lián)合開發(fā)L3重卡，智加科技也和卡車品牌依維柯達(dá)成了深度合作。小馬智行、DeeyWay等公司則走得更深，通過成立合資公司或者干脆自己下場的方式造車，小馬智行去年與三一集團(tuán)旗下三一重卡合資成立公司，專注開展L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)和銷售；圖森未來去年成立了氫燃料重卡子公司Hydron；DeepWay.深向星辰已經(jīng)預(yù)計(jì)在今年啟動(dòng)量產(chǎn)。
為什么自動(dòng)駕駛卡車玩家都紛紛放棄了做純技術(shù)供應(yīng)商的想法，轉(zhuǎn)而加入沉重艱苦的造車之路？一個(gè)很重要的原因是，前裝量產(chǎn)進(jìn)度的緩慢已經(jīng)極大阻礙了自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)化的進(jìn)程。
一個(gè)典型的案例就是圖森未來。作為無人駕駛卡車第一股，圖森未來至今未實(shí)現(xiàn)L4重卡的前裝量產(chǎn)，承諾的量產(chǎn)時(shí)間也不斷跳票，對其營收產(chǎn)生了很大的影響，該公司2022年第三季度運(yùn)營虧損達(dá)到1.12億美元。
其聯(lián)合創(chuàng)始人陳默表示，目前自動(dòng)駕駛行業(yè)所亟待解決的最大挑戰(zhàn)不在于軟件研發(fā)，而是硬件能否按時(shí)可靠地進(jìn)行量產(chǎn)交付。“現(xiàn)在OEM的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)進(jìn)度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛。”
如果做不到前裝量產(chǎn)，只能在現(xiàn)有的燃油車基礎(chǔ)上做改裝。但這個(gè)模式有很多缺點(diǎn)，首先傳統(tǒng)燃油卡車上，很多關(guān)鍵的功能缺乏線控，很難滿足高階自動(dòng)駕駛的需求。另外改裝車需要在原本的車輛硬件成本上再疊加自動(dòng)駕駛套件，成本比較高昂，有提供礦區(qū)無人駕駛解決方案的企業(yè)做過這樣的測算，一臺(tái)寬體車改裝成本平均在40萬左右。而行業(yè)普遍認(rèn)為前裝量產(chǎn)的卡車成本可能會(huì)降至10萬元以下。
并且，自動(dòng)駕駛是一個(gè)對政策依賴度很高的領(lǐng)域。在中國，只有前裝量產(chǎn)的L4卡車，才能上路做測試運(yùn)營。
而自動(dòng)駕駛卡車的前裝量產(chǎn)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的工程，僅靠主機(jī)廠或自動(dòng)駕駛公司單個(gè)的力量很難完成，二者深度合作或者成立合資公司就成了行業(yè)的大趨勢。
種種因素表明，智能重卡已經(jīng)迎來從技術(shù)到量產(chǎn)，尋求盈利的階段。
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