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2022年，“行泊一體”成了智能汽車行業(yè)最熱門的話題之一。前裝量產(chǎn)公司、L4企業(yè)等各路玩家紛紛入局。一方面追求極致性價(jià)比，將行泊一體方案“下沉”至10萬(wàn)元左右的車型；另一方面在大算力行泊一體領(lǐng)域“秀肌肉”卷算力、堆硬件，為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛留出冗余。技術(shù)變革帶來供應(yīng)鏈格局的轉(zhuǎn)變，在這個(gè)火熱的賽道之中，本土Tier 1或?qū)澋莱嚒?br />
行泊一體為何會(huì)出現(xiàn)？
2019年，小鵬P7裝載了號(hào)稱首次在國(guó)內(nèi)上車的英偉達(dá)Xavier 芯片，同時(shí)集成了“行車+泊車”功能，在國(guó)內(nèi)打響了“行泊一體”第一槍。
何謂行泊一體？
行泊一體架構(gòu)的出現(xiàn)恰逢整車電子電氣架構(gòu)從分布式向集中式演進(jìn)，軟硬件的解耦破除了傳統(tǒng)“黑盒”模式的瓶頸，也由此帶來了行車和泊車融合的機(jī)會(huì)。
在此之前，市面上大部分車型采用的是分離式域控制器，行車功能只能調(diào)用行車的芯片和傳感器，比如前視相機(jī)、毫米波雷達(dá)，泊車功能只能調(diào)用泊車的芯片和傳感器，比如魚眼相機(jī)、超聲波雷達(dá)。這就會(huì)出現(xiàn)資源浪費(fèi)的問題，當(dāng)一套系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，另一套的硬件就閑置。
行泊一體方案則將行車、泊車控制器集成在一個(gè)域控制器里，既能充分利用算力，又能降低硬件復(fù)雜度，從而降低自動(dòng)駕駛成本。
除成本控制外，行泊一體方案還能實(shí)現(xiàn)傳感器復(fù)用，例如自主代客泊車可用行車系統(tǒng)的前向攝像頭識(shí)別遠(yuǎn)距離物體，補(bǔ)充泊車系統(tǒng)環(huán)視攝像頭的感知缺陷。
這就使得高階智能駕駛功能(如自動(dòng)變道、上下匝道、記憶泊車、代客泊車等)能在中低端車型上實(shí)現(xiàn)，有助于車輛的終端銷售。
作為既能從結(jié)構(gòu)上有效降低成本，又能大幅提升行泊車性能的解決方案，行泊一體很快成為智能汽車市場(chǎng)最火爆的話題之一。
主機(jī)廠都迫不及待地想趕上行泊一體的趨勢(shì)，目前理想L9/L8、上汽榮威RX5、吉利博越L等諸多車型都已實(shí)現(xiàn)行泊一體域控方案的搭載與量產(chǎn)落地。
有業(yè)內(nèi)人士表示，主機(jī)廠都“恨不得明天就量產(chǎn)”，在時(shí)間上，以前單個(gè)L2功能項(xiàng)目的工期是9個(gè)月，現(xiàn)在行泊一體項(xiàng)目這么多功能也是9個(gè)月。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：從2023年開始，行泊一體方案的新車前裝搭載量將快速進(jìn)入上升通道，前裝同時(shí)搭載行車+泊車功能的乘用車上險(xiǎn)量有望突破300萬(wàn)輛，其中，行泊一體域控方案占比將超過60%。獨(dú)立泊車控制ECU或?qū)⒊蔀闅v史。
各路玩家入局
龐大的市場(chǎng)需求之下，行泊一體解決方案已經(jīng)成為各供應(yīng)商布局的焦點(diǎn)，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有20多個(gè)自動(dòng)駕駛等相關(guān)領(lǐng)域的公司發(fā)布了行泊一體解決方案。
其中數(shù)量最多的是走漸進(jìn)式路線的ADAS公司，他們憑借與主機(jī)廠的深度綁定，得以較早洞悉到市場(chǎng)的需求，快速進(jìn)行行泊一體方案量產(chǎn)，獲得的車企定點(diǎn)也比較多。
比如，德賽西威2020年便已經(jīng)在小鵬P7上配套量產(chǎn)域控制器產(chǎn)品IPU03，當(dāng)年出貨量超過百萬(wàn)臺(tái)。
IPU03可提供30TOPS算力，支持高速場(chǎng)景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動(dòng)跟車，低速場(chǎng)景下的自動(dòng)泊車 APA 以及代客泊車 AVP 等功能。
知行科技2021年7月推出行泊一體域控制器產(chǎn)品IDC，其中標(biāo)準(zhǔn)版IDC MID已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，獲得多家頭部車企的量產(chǎn)訂單。IDC MID算力40+TOPS，能夠?qū)崿F(xiàn)NOA導(dǎo)航輔助駕駛以及L2++級(jí)行車功能、HPA記憶泊車、360全景影像等功能。
此外，易航智能、福瑞泰克、毫末智行、宏景智駕等多家企業(yè)今年也都實(shí)現(xiàn)了行泊一體產(chǎn)品的量產(chǎn)下線，并獲得多家車企的定點(diǎn)。
行泊一體領(lǐng)域的另一隊(duì)玩家是L4自動(dòng)駕駛企業(yè)。
眾所周知，近兩年L4自動(dòng)駕駛領(lǐng)域遇冷，資本注入減少，L4玩家為了實(shí)現(xiàn)自我造血紛紛卷入前裝量產(chǎn)領(lǐng)域。
不過，出于成本考慮，多數(shù)玩家都會(huì)選擇“輕裝上陣”，選擇聚焦做算法和軟件，很少有玩家會(huì)進(jìn)入域控制器這樣的軟硬一體領(lǐng)域。但小馬智行是一個(gè)例外。今年小馬智行發(fā)布了其自研的域控制器，并宣布與地平線合作，基于單顆征程系列芯片，打造行泊一體方案。
但相比其他玩家，小馬智行的反應(yīng)還是慢了一些，其包括高速NOA、記憶泊車及主動(dòng)安全在內(nèi)的行泊一體整體方案預(yù)計(jì)在2023年第二季度上市，今年年內(nèi)城區(qū)NOA整體方案上市。另一家入局行泊一體的L4公司是百度。不過，作為國(guó)內(nèi)第一批開始研發(fā)Robotaxi的企業(yè)，百度很早就開始“兩條腿走路”，持續(xù)研發(fā)Robotaxi的同時(shí)還在做輔助駕駛供應(yīng)商。
百度的行泊一體產(chǎn)品ANP2.0今年6月量產(chǎn)裝車，算力16TOPS。ANP2.0可接入Robotaxi的數(shù)據(jù)中臺(tái)，該系統(tǒng)通過視覺攝像頭看到的路況，直接就能從數(shù)據(jù)庫(kù)里調(diào)出相對(duì)的場(chǎng)景和應(yīng)對(duì)方法，大大減少了對(duì)算力對(duì)需求。
此外，還有一些跨界做智能駕駛的公司也進(jìn)入了行泊一體這個(gè)領(lǐng)域，大疆便是典型。大疆也是走低價(jià)路線，其靈犀智駕系統(tǒng)整套硬件成本不超過9000元，能實(shí)現(xiàn)近距離加塞、輔助泊車、巡航、變道等多項(xiàng)功能。
“性價(jià)比”與“大算力”之爭(zhēng)
目前來看，行泊一體量產(chǎn)的主力軍仍然是長(zhǎng)期聚焦前裝量產(chǎn)的ADAS企業(yè)，他們推出的方案大致可分為兩種：輕量級(jí)行泊一體域控方案和大算力行泊一體域控方案。
目前市場(chǎng)上的輕量級(jí)的算力在20TOPS上下，這種方案容易量產(chǎn)，但難以疊加額外的功能，也不會(huì)有產(chǎn)生代差的功能升級(jí)；大算力方案普遍超過100TOPS且無上限，將來OTA能帶來更多功能，但成本高。
這些玩家的普遍做法是，先開發(fā)中低算力的行泊一體方案，爭(zhēng)取早日量產(chǎn)上車，打入這個(gè)市場(chǎng)，然后發(fā)布大算力行泊一體方案，爭(zhēng)取高端車型的定點(diǎn)，并試圖在硬件上為高階智能駕駛乃至之后的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛留出冗余。典型玩家如禾多科技、福瑞泰克、毫末智行、知行科技、德賽西威等。
目前，上述Tier1的輕量級(jí)行泊一體產(chǎn)品都已實(shí)現(xiàn)前裝量產(chǎn)，算力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷達(dá)、攝像頭等。
這個(gè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力在于“極致性價(jià)比”，用最少的算力實(shí)現(xiàn)盡可能多的功能。如福瑞泰克的ADC20只有13TOPS，但宣稱可以支持L2.9級(jí)輔助駕駛，能實(shí)現(xiàn)高速NOA、HPA記憶泊車、影子模式等功能。
易航智能也表示，依靠算法剪枝等技術(shù)，其行泊一體方案用16TOPS就能實(shí)現(xiàn)某些車型幾十甚至上百TOPS才能運(yùn)行的NOA行泊一體功能。
大算力方案則普遍在上百TOPS，硬件上會(huì)用到一到多顆激光雷達(dá)，盡可能實(shí)現(xiàn)感知冗余。如毫末智行的Hpilot3.0采用毫末自研的域控制器小魔盒3.0單板算力可以達(dá)到360TOPS，后期算力可以擴(kuò)展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12個(gè)百萬(wàn)級(jí)像素?cái)z像頭，5個(gè)毫米波雷達(dá)，2個(gè)激光雷達(dá)。
算力較高的方案如德賽西威的IPU04將算力覆蓋110TOPS到1016TOPS，是上一代產(chǎn)品IPU03的8倍以上，也是目前量產(chǎn)智能駕駛域控制器中的最高算力水平。
在大算力方案的量產(chǎn)進(jìn)度上，德賽西威屬于進(jìn)展較快的一個(gè)，目前已經(jīng)在理想、小鵬等車型上進(jìn)行量產(chǎn)，且收獲超過10家主流車企的項(xiàng)目定點(diǎn)。但多數(shù)玩家的大算力行泊一體都要到2023年、2024年才能量產(chǎn)上市。
屆時(shí)到時(shí)各家的產(chǎn)品表現(xiàn)，高階智能駕駛的市場(chǎng)格局，都會(huì)隨著量產(chǎn)而明晰。
本土Tier 1或?qū)澋莱?/strong>
一項(xiàng)新技術(shù)的崛起，很有可能會(huì)重塑一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的格局。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，博世、采埃孚、大陸等外資Tier 1的話語(yǔ)權(quán)極重，并非本土新興tier1可比，但行泊一體的出現(xiàn)，可以說是給國(guó)內(nèi)Tier 1提供了一個(gè)“彎道超車”的機(jī)會(huì)。
業(yè)界有聲音認(rèn)為，外資Tier 1大多只是在行車或者泊車這種單一的市場(chǎng)有雄厚積累，對(duì)行泊一體的探索則要稍遜于國(guó)內(nèi)Tier 1。
此外，外資Tier 1的行泊車部門分立也更清晰，東軟睿馳自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線副總監(jiān)張春民曾表示，“從以往的經(jīng)驗(yàn)看，外資Tier 1的行車跟泊車有不同的團(tuán)隊(duì)，若要打通確實(shí)有一些壁壘。”
不過，在汽車電子電氣架構(gòu)由分布走向集中的大趨勢(shì)下，外資Tier 1進(jìn)入行泊一體域控制器領(lǐng)域或許只是時(shí)間問題，近些年大陸、博世也開啟了域控產(chǎn)品線。屆時(shí)他們?cè)谝恍┗A(chǔ)性功能上的優(yōu)勢(shì)也很可能會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)一些經(jīng)驗(yàn)積累較少的Tier1造成擠壓。
但外資Tier1面臨的挑戰(zhàn)也不容忽略。知行科技CTO盧玉坤就認(rèn)為，外資Tier 1的核心目標(biāo)在于做產(chǎn)品，先定義產(chǎn)品再賣給車企，但本土Tier 1更懂車企需要什么，是在與車企對(duì)算法、功能實(shí)現(xiàn)的深入探討中，提出定制化的方案與產(chǎn)品。
所以，雖然外資Tier1 雖有先天優(yōu)勢(shì)，但在本土 Tier 1 在行泊一體領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)也并不小，抓住行泊一體的機(jī)遇，是本土Tier 1“逆襲”的一個(gè)重要機(jī)遇。
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