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廣皓天
疫情沖擊下，資本寒冬基本成了業(yè)界共識，然而自動駕駛領(lǐng)域依然頻頻傳出了融資的好消息。
據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，過去的兩個月，自動駕駛賽道共披露了18起融資，車載芯片、量產(chǎn)型ADAS以及面向封閉或半封閉場景應(yīng)用的自動駕駛整體解決方案提供商是資本關(guān)注的重點(diǎn)。
一、 芯馳科技斬獲10 億元最大額融資
芯片作為現(xiàn)代科技“皇冠上的明珠”，一直是汽車行業(yè)追逐的熱點(diǎn)。
尤其是現(xiàn)如今汽車正從簡單的交通工具向大型智能移動終端演進(jìn)，帶動大量功能和應(yīng)用被集成至車內(nèi)，整車數(shù)據(jù)處理量越來越大，對于芯片的需求也在隨之提升。甚至可以說，沒有車載芯片，特別是高性能的車載芯片，自動駕駛、智能座艙、人機(jī)互動等功能可能都將無法實現(xiàn)。
加之車載芯片市場在過去很長一段時間里，本身就一直由跨國巨頭牢牢占據(jù)著主導(dǎo)地位，國產(chǎn)替代仍處于較為初級的階段，行業(yè)頭部企業(yè)和競爭格局均未成型，先抓住窗口期，掌握核心零部件成為了汽車行業(yè)各路玩家的共同追求，也讓芯片企業(yè)成為了資本關(guān)注的重點(diǎn)。
過去兩個月，多家芯片企業(yè)均拿到新的融資，包括芯馳科技、傲芯科技、奕行智能、芯鈦科技，其中芯馳科技完成近10億元B+輪融資，由上汽金石創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)基金戰(zhàn)略領(lǐng)投，這是芯馳科技時隔一年再次獲得10億元融資，也是過去兩個月自動駕駛領(lǐng)域金額最大的一筆融資。
被資本如此器重，芯馳科技明顯的優(yōu)勢在于，旗下車規(guī)級芯片產(chǎn)品均已實現(xiàn)量產(chǎn)上車，是目前國內(nèi)量產(chǎn)進(jìn)度最快的汽車芯片公司之一。根據(jù)芯馳科技官方說法，芯馳的產(chǎn)品目前已經(jīng)覆蓋了90%的車企，手握100多個量產(chǎn)定點(diǎn)項目，客戶數(shù)量達(dá)260多家。
在產(chǎn)品路線上，芯馳科技也在走“以量取勝”的道路，與業(yè)內(nèi)以汽車AI 芯片為切入點(diǎn)的友商相比，芯馳科技的產(chǎn)品線比較廣泛，包括X9-艙之芯、G9-網(wǎng)之心、V9-駕之芯、E3-控之芯，涵蓋了智能座艙、智能駕駛、中央網(wǎng)關(guān)、高性能MCU等多個領(lǐng)域，覆蓋未來汽車電子電氣架構(gòu)核心芯片類別。
張強(qiáng)認(rèn)為，汽車半導(dǎo)體公司如果要增加銷售額，增加客戶黏性，需要多種芯片產(chǎn)品系列才能滿足客戶的多元需求，并且“大規(guī)模量產(chǎn)才是檢驗芯片公司成熟與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)。”芯鈦科技的產(chǎn)品線也比較廣泛，產(chǎn)品應(yīng)用涵蓋底盤控制、車身電子、智能網(wǎng)聯(lián)、輔助駕駛等各類汽車電子應(yīng)用需求，量產(chǎn)芯片已與國外主流Tier1及整車廠廣泛合作。
對于初創(chuàng)的芯片企業(yè)來說，獲得主機(jī)廠的信任，讓設(shè)計出的芯片有機(jī)會量產(chǎn)，在市場中得到檢驗，本身就是最大的難點(diǎn)之一。
從這一點(diǎn)看，可以預(yù)見的是，車規(guī)級芯片未來或許會呈現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的馬太效應(yīng)，資本和主機(jī)廠都會追逐已經(jīng)過市場驗證的成熟的頭部公司。
另外兩家獲得融資的芯片公司奕行智能、傲芯科技分別聚焦于自動駕駛芯片和數(shù)模混合芯片的研發(fā)設(shè)計，創(chuàng)始團(tuán)隊均有多款汽車芯片的設(shè)計及量產(chǎn)經(jīng)驗。
其中，奕行智能成立于2022年1月，核心團(tuán)隊來自于索喜科技、海思、安霸、百度、博世等公司，創(chuàng)始人劉琿有超過20年半導(dǎo)體經(jīng)驗，曾擔(dān)任意法半導(dǎo)體、富士通半導(dǎo)體等公司的高管，有代領(lǐng)團(tuán)隊端到端地開發(fā)并成功交付和量產(chǎn)多顆包括車載、通信和計算領(lǐng)域的芯片的經(jīng)驗。
根據(jù)創(chuàng)始人劉琿的觀點(diǎn)，該公司的理念是，“把算法和應(yīng)用以最均衡的方式映射成軟件和芯片，最終把其產(chǎn)品化和商品化。”
成立不到一年的時間，至今已經(jīng)披露了兩輪融資，融資總額達(dá)5億元，車規(guī)級芯片企業(yè)的吸金能力可見一般。
當(dāng)前，輔助自動駕駛的普及與落地也催生了自動駕駛芯片領(lǐng)域的新機(jī)遇，諸如自動變道、自動超車、記憶泊車、代理泊車等L2++/L3功能算法復(fù)雜程度高、數(shù)據(jù)量豐富，越來越多車企希望將數(shù)據(jù)和算法掌握在自己手里，以技術(shù)為核心，做出差異化的產(chǎn)品。一批有技術(shù)實力的汽車芯片公司也將站上風(fēng)口。
二、深度綁定車企，ADAS進(jìn)入量產(chǎn)落地關(guān)鍵期
在當(dāng)下的市場環(huán)境，“L4落地難”已經(jīng)成為不少自動駕駛玩家共同的心聲，與此同時，輔助自動駕駛站在了量產(chǎn)落地的關(guān)鍵期。根據(jù)工信部在今年8月發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年上半年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車市場滲透率提升到了30%。
11月，宏景智駕完成了由中信金石領(lǐng)投的數(shù)億元B輪融資，該公司成立于2018年，在成立之初將目標(biāo)定在了L4級自動駕駛Robotaxi，但后來逐步調(diào)整商業(yè)策略，是行業(yè)中最早一批轉(zhuǎn)向量產(chǎn)智能輔助駕駛的公司。
目前，宏景智駕已儲備了軟硬一體、行泊一體智能輔助駕駛系統(tǒng)解決方案，覆蓋乘用車和商用車兩大場景，靈活向主機(jī)廠供應(yīng)。
其自動駕駛系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)高速上點(diǎn)到點(diǎn)自動駕駛、全自動變道、自動跟車、上下匝道、千米級長距記憶泊車等功能，這也是較受車企們追捧的高速領(lǐng)航輔助駕駛應(yīng)用。
除宏景智駕外，同處于ADAS供應(yīng)商的福瑞泰克、禾多科技也得到了資本青睞，新一輪融資均過億。
福瑞泰克是頭部自動駕駛Tier1，也是國內(nèi)少數(shù)可實現(xiàn)從攝像頭、毫米波雷達(dá)到域控制器全自研的企業(yè)，其成立初期就走漸進(jìn)式路線，已穩(wěn)步計劃從L2和L2+逐漸發(fā)展L3、L4的高級別自動駕駛。目前福瑞泰克合作的車企品牌超過40家，合作車型超過100款，2022年量產(chǎn)上車將超過100萬套。
禾多科技同樣深耕漸進(jìn)式路線是與主機(jī)廠綁定最深的自動駕駛公司之一。2021年，禾多科技便與廣汽集團(tuán)簽署深化合作協(xié)議，并引入廣汽資本C1輪投資，此次廣汽加碼C2輪融資，與禾多科技必然會有更深入的合作，據(jù)了解，由禾多科技自主研發(fā)的自動駕駛域控制器將于2023年量產(chǎn)上市。
這背后，盡管達(dá)到L4級甚至更高階的自動駕駛是行業(yè)很多玩家的共同目標(biāo)，不容忽略的是，目前L4落地還有許多困難需要克服，RoboTaxi在商業(yè)化仍然面臨諸多阻礙，規(guī)?；涞貫闀r尚早。
從法規(guī)方面看，雖然不少城市都頒布了智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的相關(guān)支持政策，但有關(guān)自動駕駛汽車公開上路的規(guī)定仍然缺少，牌照要求、路權(quán)歸屬、事故責(zé)任劃分等問題尚不明確。從技術(shù)角度看，車路協(xié)同的智能改造成本相當(dāng)高，還沒有實現(xiàn)全道路覆蓋，自動駕駛系統(tǒng)也仍然不能處理物理世界所有的道路狀況。
整體上，Robotaxi還處在萌芽的階段，要想盈利還要經(jīng)歷很長一段時間，在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的情況下，僅靠外部資本“輸血”不足以支撐長期的技術(shù)投入，如何在這段“等待期”中活下來，成為了擺在自動駕駛企業(yè)面前的最急迫的問題。
目前來看一個主流的路線是，從L4降維到L2，綁定車企，賣L2-L3的輔助自動駕駛解決方案。從車企方面看，在競爭激烈的汽車市場中，搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)是汽車上市不可缺少的賣點(diǎn)，今年下半年以來，小鵬、極狐、吉利、長城等車企紛紛推出搭載城市 NOA功能的產(chǎn)品。
大眾汽車首席執(zhí)行官 Thomas Schafer在接受外媒采訪時的話道出了主機(jī)廠對自動駕駛技術(shù)的急迫，“必須把重點(diǎn)放在自動駕駛上，該領(lǐng)域有巨大的利潤和機(jī)會。我不會說贏家通吃，但這是一場需要盡早參與的游戲，不能等待。”
這也是為何上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企的身影頻繁出現(xiàn)在過去兩個月融資事件中的原因。
事實上，在智能網(wǎng)聯(lián)、新能源領(lǐng)域，廣汽和上汽都成立了專門的投資基金。上汽今年6月出資30億元，成立了嘉興上汽創(chuàng)永股權(quán)投資合伙企業(yè)。宏景智駕、芯馳科技、芯鈦科技的投資便出自該公司之手，此外還投資了東島新能源、欣旺達(dá)EVB等鋰電池研發(fā)企業(yè)。
廣汽今年也與廣州越秀產(chǎn)業(yè)投資基金共同發(fā)起設(shè)立廣祺越秀智源產(chǎn)業(yè)投資基金，參投了禾多科技、金晟新能、奕行智能、九嶺鋰業(yè)等電池、智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域的公司。
綜合以上因素，今年不少最初定位于L4，想走Robotaxi模式的企業(yè)都開始“放低姿態(tài)”，降維布局L2賽道。比如輕舟智航發(fā)布第四代量產(chǎn)車規(guī)級自動駕駛方案DBQ V4，聲稱可根據(jù)不同主機(jī)廠需求選搭不同配置方案，滿足不同車型的需求；文遠(yuǎn)知行宣布和Tier 1巨頭博世達(dá)成合作，首次明確了將自動駕駛方案應(yīng)用于L2至L3的前裝量產(chǎn)。
宏景智駕由于轉(zhuǎn)型較早，積累的量產(chǎn)經(jīng)驗比較多，合作車企包括比亞迪、長城、上汽、江淮、奇瑞、合眾等去年其L2+輔助駕駛系統(tǒng)落地約10萬套。
從這一點(diǎn)上來講，雖然今年有L4不少自動駕駛公司陷入了困境，行業(yè)中不乏“自動駕駛寒冬”“自動駕駛企業(yè)跑不到L4”的說法，但這未嘗不是一種優(yōu)勝劣汰和行業(yè)整體“脫虛向?qū)?rdquo;的體現(xiàn)，在這一輪ADAS量產(chǎn)落地的浪潮中，自動駕駛的未來仍然值得期待。
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