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新能源車企下場參與動力電池的研發(fā)和制造已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。
11月16日，廣州鵬博汽車科技有限公司成立，注冊資本為50億人民幣，公司法定代表人是小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩，主要經(jīng)營范圍包括汽車零部件及配件制造、電池制造、電池零配件生產(chǎn)等。此外，同時有媒體報道稱，小鵬汽車將自研動力電池，同時前寶馬高級電池工程師仲亮加盟小鵬，并負責(zé)自研電池項目。
不過，隨后小鵬方面針對自研電池的傳聞予以否認，并表示“沒有電池自研相關(guān)計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業(yè)，控制成本并提高運營效率”。小鵬方面同時表示，“仲亮是小鵬的老員工了，長期負責(zé)對接各大電池廠合作。”
雖然小鵬方面辟謠了自研電池的傳聞，但是誰會憑空出資50億元去注冊一家沒有用的公司。很明顯，小鵬汽車一定是在積極推進電池的自研和制造業(yè)務(wù)。
在稍早之前，蔚來投資20億元人民幣成立，蔚來電池科技(安徽)有限公司，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。根據(jù)股權(quán)結(jié)構(gòu)圖顯示，該公司為蔚來控股100%控股。該公司主要經(jīng)驗范圍包括電池制造；石墨及碳素制品制造；汽車零部件及配件制造；新能源汽車電附件銷售；智能輸配電及控制設(shè)備銷售等。
據(jù)了解，蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團隊，今后蔚來將實行自造+外采的電池供應(yīng)模式，自研電池預(yù)計2024年下半年量產(chǎn)上車，在蔚來20-30萬元的新品牌車型上搭載。
今年10月，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資本10億人民幣。
業(yè)務(wù)范圍涵蓋新能源汽車動力電池生產(chǎn)制造、電池材料研發(fā)及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)服務(wù)等，未來埃安將開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
此外，埃安還正式進軍動力電池上游的鋰礦產(chǎn)業(yè)。埃安在8月份與贛鋒鋰業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及電池綜合回收利用各層面的深入合作。埃安不但要自己造電池，還希望可以掌握動力電池最上游的材料端，以便更好的應(yīng)對因為上游原材料供應(yīng)緊張帶來的風(fēng)險。
除了上述提到了小鵬、蔚來、埃安以外，包括比亞迪、長城、理想、寶馬、大眾、現(xiàn)代、上汽、吉利、奇瑞、特斯拉等在內(nèi)的多家車企紛紛通過自研、投資等多種方式進入動力電池領(lǐng)域。
車企苦電池久矣
動力電池是新能源汽車最重要的三大件之一，其成本甚至可以占據(jù)整車成本的接近一半，可以在很大程度上影響車企的盈利水平。同時，動力電池的供應(yīng)問題也極大的影響了車企的生產(chǎn)和交付環(huán)節(jié)。
根據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，目前動力電池原材料鋰電價格再次上漲，電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報58.75萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報57.5萬元/噸，再創(chuàng)歷史新高。而在2021年初，電池級碳酸鋰價格僅為5.3萬元/噸左右，兩年時間漲幅高達10倍。
動力電池價格不斷上漲，使得整車企業(yè)苦不堪言。在不久前舉辦的中國汽車論壇上，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮就公開吐槽，“電池成本上漲幅度遠大于技術(shù)進步給用戶帶來的價值”。
朱華榮在談及動力電池漲價時表示：“從我們掌握了解的情況看，這一輪漲價我認為是資本的惡性炒作，部分賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤積居奇，使電池的價格一路飆升。”朱華榮建議汽車行業(yè)要在國家部委的支持下，依法開展一次反暴利行動，堅決打擊國內(nèi)外個別企業(yè)對原材料的囤積與炒作，整治電池行業(yè)亂象。
雖然目前新能源車汽車的銷量逐漸走高，但是車企的盈利水平卻遠不及電池制造商。在眾多車企還在持續(xù)虧損的當(dāng)下，動力電池制造企業(yè)寧德時代Q3的凈利潤高達175.92億元。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，今年上半年龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)的利潤率在70%左右，電池企業(yè)的利潤率在8%左右，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右甚至更低。所以新能源車企都在高呼是在給電池廠商打工。
今年年初，由于寧德時代漲價幅度太大，小鵬汽車在動力電池供應(yīng)商方面開始逐步引入中航鋰電和億緯鋰能作為替代。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地此前曾表示：寧德時代已不是小鵬汽車最大供應(yīng)商。
投入高、難度大
車企自研、自產(chǎn)動力電池的好處顯而易見，不但不需要再為電池廠打工，將這部分利潤留在自己的口袋，同時還可以保證電池的供應(yīng)問題，不至于出現(xiàn)由于電池供應(yīng)短缺導(dǎo)致的車輛無法按時交付的情況。
此外，目前CTC電池底盤一體化技術(shù)日趨流行，電池直接集成于車輛底盤。如果車企可以自己生產(chǎn)電池，便可將電池和車輛底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC技術(shù)方案。
不過，車企想要實現(xiàn)自研、自產(chǎn)動力電池也并非易事，首先要面對的就是技術(shù)難題。汽車的生產(chǎn)制造主要是機械工程，而制造電池研發(fā)電芯更多是電化學(xué)工程，兩者有著本質(zhì)區(qū)別。
寧德時代此前就曾表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車廠擅長于機械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
目前動力電池處于快速發(fā)展階段，技術(shù)路線多且迭代快，國內(nèi)外電池企業(yè)技術(shù)你追我趕，單單是把電芯的電化學(xué)原理、機械結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造工藝捋順就不是一朝一夕的事情，需要企業(yè)持續(xù)深耕和大量的研發(fā)投入。
數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在2021年研發(fā)投入76.91億元、同比增長115%的基礎(chǔ)上，今年前三季度寧德時代研發(fā)投入達105.77億元，同比大增130%。
除此之外，制造電芯所涉及的成本投入，還包括上下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資，只有盤子足夠大才能獲得規(guī)模效益，從而不斷攤薄單位生產(chǎn)成本。不管是國內(nèi)的寧德時代，還是國外的LG新能源，都在不斷布局上下游，砸向全產(chǎn)業(yè)鏈的投入已有千億元。對于以造車為主業(yè)的車企來說，這部分新增的成本壓力不容小覷。
車企如果想要布局整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，投資比重會非常大，若無法形成規(guī)模經(jīng)濟效益會有非常大的風(fēng)險。從今年前11個月的銷量數(shù)據(jù)來看，“蔚小理”等新勢力車企的銷量也就10多萬輛，暫時還無法和比亞迪相比。即便是比亞迪最早也是靠電池起家，已有多年的設(shè)計和制造經(jīng)驗，也不是后來因為要造車才開始造電池的。
所以就目前而言，特別是對于那些沒有傳統(tǒng)車企背景的新勢力來說，不要貿(mào)然進入動力電池研發(fā)制造領(lǐng)域，采取投資合作的方式似乎更為穩(wěn)妥。
事實上，新能源汽車分工合作的優(yōu)勢非常明顯，各家企業(yè)集中精力做主業(yè)，電池企業(yè)將電池性能的價值做到了極致，車企將產(chǎn)品整合做到極致，發(fā)揮各自最大的價值，才能讓產(chǎn)業(yè)鏈保持最大競爭力。
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