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自動駕駛帶來的無限可能，正在各大城市之間引發(fā)新一輪激戰(zhàn)。
為搶占自動駕駛發(fā)展高地，過去一段時間以北上廣深為代表的國內城市，相繼出臺政策扶持智能網聯(lián)汽車發(fā)展。從時間來看，大家都將2025年當做了一個關鍵節(jié)點，試圖在此之前立足各區(qū)打造一個強大的智能網聯(lián)汽車產業(yè)集群，這意味著，接下來幾年已經成了大家默認的競爭窗口期。
例如上海，已于日前設下了5000億元智能網聯(lián)汽車產業(yè)規(guī)模的KPI，深圳目標2000億元，北京和廣州則分別從整個汽車產業(yè)的角度提出了7000億元和1萬億的產值目標。
雖然具體產值不一致，但大家的目標都很統(tǒng)一——爭創(chuàng)“中國自動駕駛第一城”，一場圍繞自動駕駛的城市之爭悄然拉開。
上海：L2和L3新車占比2025年力爭超70%
近日，上海市印發(fā)《上海市加快智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》(以下簡稱《實施方案》)，其中提出到2025年，上海市智能網聯(lián)汽車產業(yè)規(guī)模力爭達到5000億元，具備L2和L3級自動駕駛功能的汽車占新車生產比例超過70%，具備L4級及以上高度自動駕駛功能的汽車在限定區(qū)域和特定場景實現(xiàn)商業(yè)化應用。
同時上海市還明確，到2025年智能網聯(lián)汽車核心裝備要初步實現(xiàn)自主配套，大規(guī)模、多場景、高等級、多車型應用初具規(guī)模，智慧道路基礎設施實現(xiàn)重點區(qū)域覆蓋，并基本建成系統(tǒng)完善的智能網聯(lián)汽車管理體系。
簡言之，到2025年，上海市要初步建成國內領先的智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展體系。
事實上，在自動駕駛領域上海一直走在國內前列。2018年初國內首批智能網聯(lián)汽車開放道路測試號牌就是由上海市頒發(fā)，此后幾年，無論是在持續(xù)推進智能駕駛核心技術迭代，還是開展相關的自動駕駛項目示范運營，上海都堪稱排頭兵。
據上海市經濟和信息化委員會副主任湯文侃日前在2022世界人工智能大會智能駕駛論壇上介紹，截至目前上海嘉定、浦東、奉賢等區(qū)域已經累計開放621條1299公里的測試道路，有關部門向26家企業(yè)發(fā)放了458張道路測試和示范應用牌照，累計測試里程達到了700萬公里。
然而在自動駕駛路測從有人到無人、從示范運營向商業(yè)化試水邁進的過程中，上海似乎慢了半拍。反而同一陣營的北京、廣州、深圳以及早期并不那么顯眼的武漢、長沙、重慶等城市，都已經在開始下一階段的探索。
其中廣州于6月底正式為小馬智行頒發(fā)了廣州出租車及物流車示范運營資格，允許其對常態(tài)化運行三年多的自動駕駛出行服務PonyPilot+開啟收費運營，采用廣州市出租車統(tǒng)一定價標準。
同月，北京宣布開放國內首個無人化出行服務商業(yè)化試點，百度和小馬智行成為首批獲得許可的企業(yè)，獲準在北京經濟技術開發(fā)區(qū)指定區(qū)域開展常態(tài)化收費服務。
8月初，重慶和武漢兩地政府部門于率先發(fā)布自動駕駛全無人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放全國首批無人化示范運營資格，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務，正式向自動駕駛商業(yè)化的終極業(yè)態(tài)進行深度探索。幾天后，30輛百度蘿卜快跑的自動駕駛車在長沙開啟收費模式。
而上海，僅在8月底發(fā)布了《上海市智能網聯(lián)汽車示范運營征求意見稿(試行)(征求意見稿)》，其中雖然對智能網聯(lián)汽車示范運營的適用范圍、管理體制、申請要求、申請流程、組織方式、安全措施等提供了操作指引，但并未明確具體的實施時間。
此次出臺《上海市加快智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，無疑將為上海探索更高階自動駕駛的示范應用及商業(yè)化運營提供重要指引。
具體來看，《實施方案》明確了七大重點任務，涉及關鍵技術體系構建、新終端布局、跨界融合產業(yè)體系打造、智慧交通、新基建配套以及標準法規(guī)的完善等多個方面。其中在核心技術攻關方面，重點支持浦東新區(qū)在車規(guī)級芯片、人工智能算法、智能計算平臺、線控執(zhí)行系統(tǒng)等領域加快布局，支持奉賢區(qū)依托超大規(guī)模地下車庫、智慧公交接駁等場景，打造“智慧全出行鏈”示范區(qū)域。
新終端布局方面，支持打造集生活、辦公、社交、娛樂等功能于一體的智能座艙終端,提升座艙集成度，以及開發(fā)車載智能通信終端，并鼓勵在特定區(qū)域、特定場景行駛汽車預裝智能通信終端。
考慮到自動駕駛規(guī)?；涞?，離不開示范區(qū)先試先行，《實施方案》還提出高起點規(guī)劃建設臨港高等級自動駕駛示范區(qū)，支持臨港開展全域、全場景自動駕駛測試及示范應用，推動有條件自動駕駛汽車在自動駕駛示范區(qū)內生產、銷售、登記，并鼓勵經過充分驗證的高度自動駕駛汽車探索商業(yè)運營服務。
同時，支持嘉定區(qū)拓展高等級自動駕駛測試場景和示范應用領域，加快特定場景商業(yè)運營落地，探索有條件的區(qū)域開展全域測試。與此同時，力推嘉定新城、青浦新城、松江新 城、奉賢新城、南匯新城等五個新城和寶山區(qū)、金山區(qū)等南北轉型重點區(qū)域，共同打造協(xié)同互補的智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展集群。
爭搶關鍵窗口期
近日，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在2022世界新能源汽車大會上表示，“未來3-5年，將是全球汽車智能化競爭的關鍵窗口期，到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。”
根據百度預測，到2025年左右，全球會出現(xiàn)大范圍進行Robotaxi商業(yè)運營的企業(yè)。
廣汽埃安新能源汽車有限公司品牌傳播部部長邱亮也認為，2025年智能汽車將出現(xiàn)拐點，無人駕駛的整體產品體驗和服務會有一個大的突破，會對產品體驗和未來商業(yè)的競爭產生非常大的變化。
話里話外，2025年作為關鍵節(jié)點的重要性不言而喻，這也就不難理解為什么上海要對2025年設下5000億元的KPI。事實上不僅上海，過去一段時間長沙、深圳、武漢、重慶等城市也相繼立下了flag，或出臺相關的扶持政策，力爭未來幾年在自動駕駛領域實現(xiàn)大跨越。
近日，湖南湘江新區(qū)出臺《湖南湘江新區(qū)智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新應用示范區(qū)行動方案(2022-2025)》，其中提出到2025年，湘江新區(qū)將實現(xiàn)環(huán)衛(wèi)、物流、接駁、配送四類場景千輛級規(guī)模化應用，打造10個可在全國復制推廣的車聯(lián)網商用場景，累計完成1000個城市道路交叉路口、高速公路點位的智能化、網聯(lián)化改造。
在具體的措施方面，第一條就是探索開展全無人測試及示范應用，其次，分別是逐步實現(xiàn)全域開放、推動高速公路測試落地，以及探索無人車規(guī)?；瘧煤蜕虡I(yè)化運營，自動駕駛干線物流商業(yè)化運營，加快智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)協(xié)同發(fā)展等。
這其實不難理解，現(xiàn)階段大家所追逐的自動駕駛終極目標就是完全無人化，通過摒除人為因素，實現(xiàn)成本、安全、效率等多方面的優(yōu)化。
但因為從有人到無人，這中間涉及事故責任轉移等一系列核心問題，大家不得不按照主駕有安全員→主駕無安全員、副駕有安全員→車內無安全員這樣的節(jié)奏逐步解鎖新技能。而受技術、政策法規(guī)等多方面的掣肘，目前國內絕大部分城市的自動駕駛示范項目仍停留在前兩個階段，比如百度“蘿卜快跑”在北京、陽泉的示范應用，就是主駕駛位無人、副駕駛位有安全員。
在車內全無人測試方面，目前是重慶和武漢先行一步。8月初，重慶和武漢分別出臺《重慶市永川區(qū)智能網聯(lián)汽車政策先行區(qū)道路測試與應用管理試行辦法》與《武漢市智能網聯(lián)汽車道路測試和示范應用管理實施細則(試行)》，允許獲得通知書的示范應用主體開展車內無安全員的遠程測試、示范和商業(yè)運營。
6月，深圳市發(fā)布《深圳市培育發(fā)展智能網聯(lián)汽車產業(yè)集群行動計劃(2022-2025年)》，也提出，至2025年要在智能網聯(lián)汽車關鍵技術領域取得重大突破，實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車產業(yè)營收2000億元，并形成10家以上營收超百億企業(yè)和20家以上營收超十億企業(yè)的戰(zhàn)略梯隊。
據公開數(shù)據，2021年深圳市智能網聯(lián)汽車產業(yè)營業(yè)收入1066億元，新能源汽車保有量54.4萬輛，公共充電樁9.7萬個，開放智能網聯(lián)汽車測試道路145公里。這意味著，接下來的兩年，深圳要實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車產業(yè)營收翻倍。
為此，深圳市于8月初正式推出《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》，其中對智能網聯(lián)汽車定義、道路測試和示范應用、準入和登記、使用管理以及業(yè)界普遍關心的交通違法和事故處理等均進行了明確的規(guī)定，旨在進一步規(guī)范智能網聯(lián)汽車的發(fā)展。
與此同時，深圳也在持續(xù)擴大智能網聯(lián)汽車測試范圍。8月下旬，深圳市宣布再開放53條無人駕駛測試道路，道路里程合計約 56.68km，加上第一批開放的124 公里和第二批的20.69 公里，至此深圳已累計開放智能網聯(lián)汽車測試道路里程約 201.37 公里。
同月，廣州市公布《廣州市工業(yè)和信息化發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，提出打造“智車之城”，“十四五”期間要實現(xiàn)汽車產業(yè)(含汽車及零部件、智能網聯(lián)與新能源汽車等)總產能500萬輛，年產值達1萬億元。
目前廣州市正在加快黃閣汽車城、萬頃沙智能網聯(lián)汽車產業(yè)園等重點平臺建設，并在番禺區(qū)打造廣汽智能網聯(lián)和新能源汽車產業(yè)園。力爭到2025年，實現(xiàn)L4級別自動駕駛汽車產業(yè)化，建成全國領先的5G車聯(lián)網標準體系和智能網聯(lián)汽車封閉測試區(qū)。
而北京，早在2021年8月發(fā)布《北京“十四五”高精尖產業(yè)規(guī)劃發(fā)布》時，就明確提出，力爭到2025年實現(xiàn)汽車產業(yè)產值突破7000億元，智能網聯(lián)汽車(L2級以上)滲透率達到80%。
基于這一目標指引，北京市在堅持網聯(lián)式自動駕駛技術路線的基礎上，力推車端智能、路端智慧和出行革命，并先后在北京經濟技術開發(fā)區(qū)、順義等地打造了創(chuàng)新的智能網聯(lián)汽車產業(yè)集群示范區(qū)。除在本市打造智能網聯(lián)汽車產業(yè)集群，北京還拉上了天津和河北著力構建以智能網聯(lián)汽車為核心的京津冀汽車產業(yè)生態(tài)圈。
整體來看，實現(xiàn)從車內有人到無人的演進，以及自動駕駛常態(tài)化收費運營和多場景落地，是接下來幾年各個城市在自動駕駛領域的著力重點。而2025年，則是一個關鍵的時間節(jié)點。
如何演進？
伴隨著核心技術的快速升級迭代，以及各地密集出臺相關的支持政策，當前智能駕駛正進入快速普及階段。
據測算，2021年我國前裝標配ADAS(L0-L2)的新車上險量達807.9萬輛，同比增長29.5%，滲透率接近40%；2022年上半年，ADAS新車上險量達416.4萬輛，滲透率超過45%。預計2025年，國內ADAS的市場滲透率將超過91%，屆時L2滲透率將超45%，L3以及L4/L5的滲透率分別有望達到8%和1%。
但從L2真的可以平滑演進至L4甚至更高階的L5嗎？目前來看，業(yè)界仍未形成統(tǒng)一。
雖然過去一段時間，以本田、奔馳、現(xiàn)代起亞、寶馬等為代表的國際車企相繼推出或計劃推出L3級自動駕駛應用。國內深圳先試先行，也明確滿足條件的L3級自動駕駛汽車可以合法在深圳上路，并對L3 的權責歸屬等核心問題進行了說明，但對L3短期內落地可行性持懷疑的也大有人在。
日前，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏在2022世界人工智能大會(WAIC)就表示，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。因為L2和L4的事故責任界定都很清楚，L2責任在司機，L4運營商要為事故負責。L3就不一樣了，司機在需要的時候進行接管，這就使得事故責任很難界定。因此，他認為L3的普及需要更長的時間。
而從漸進式和跨越式兩條技術路線來看，在過去數(shù)年里，這兩種技術路線一直齊頭并進，井水不犯河水。但今年，情況也開始變得有些不同，頭部的L4公司相繼傳出虧損嚴重、裁員、賣身等負面消息。
日前，自動駕駛技術公司Aurora Innovation被曝正考慮削減成本開支、拆分或出售資產，包括暫停招聘并裁員，提高年度員工流失率(俗稱“裁員”)，或將Aurora出售給其他公司，潛在目標有蘋果、微軟等。
作為Robotaxi賽道第一股，Aurora于去年11月以SPAC方式登陸美股，上市之初Aurora總市值接近130億美元，但截至9月2日，Aurora股價大幅跳水，市值約為24億美元，蒸發(fā)了100多億美元。
7月底，通用旗下Cruise發(fā)布二季度財報，數(shù)據顯示Q2 Cruise共計損失了5億美元，日虧損超500萬美元，至此今年上半年，Cruise的虧損從去年同期6億美元增至9億美元。想想虧得通用家底深厚，一般企業(yè)真的經不起這樣燒錢。就在同月，背靠福特和大眾的自動駕駛公司Argo AI傳出約裁員150人，就被疑為自動駕駛太燒錢。
而反觀ADAS賽道，已然開啟了新一輪投資高潮。今年以來，多家頭部的L4公司相繼宣布降維進入 L2 輔助駕駛領域。例如文遠知行確認聯(lián)合博世開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發(fā)，輕舟智航則推出了面向主機廠的前裝量產解決方案。
ADAS賽道的持續(xù)爆發(fā)，也引發(fā)了資本的密集加持。據此前蓋世汽車聯(lián)合21世紀新汽車研究院聯(lián)合打造的《2022中國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)投融資系列報告——ADAS 供應商篇》顯示，無論是融資規(guī)模、融資次數(shù)還是投資主體，都在持續(xù)增加。
“因為對于超前技術的支持，海外資本市場確實相對活躍一些，但在國內資本市場，大家更多愿意去看現(xiàn)實能夠達到的一些目標。”談及背后的原因，奧緯咨詢董事合伙人張君毅表示。
盡管如此，可以預見的是，未來一段時間這兩種技術路線依然會繼續(xù)共存。至于它們的得票數(shù)會否繼續(xù)調整，取決于高階自動駕駛接下來在商業(yè)化進程上反饋給市場的信心有多大，如果依舊遲遲難以落地，不排除會有更多的企業(yè)換道或者拓界，畢竟留給大家的窗口期都是有限的，無論資本還是市場。
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