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在科技發(fā)展進步的路上，技術路線之爭并不罕見。汽車行業(yè)的電氣化趨勢愈發(fā)明顯，圍繞在新能源汽車身上的動力之爭也“愈演愈烈”。
2022年7月4日，華為余承東在夏季新品發(fā)布會上帶來了AITO的第二款產(chǎn)品——問界M7。
余承東先是在專訪現(xiàn)場否認了“增程車不夠先進”的說法，隨后又發(fā)微博稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。
此番言論迎來了魏牌CEO李瑞峰的駁斥。就在人們以為此事件告一段落時，李瑞峰又將矛頭瞄向了理想。8月16日，李瑞峰針對#李想回應增程式技術落后#這一話題，連發(fā)三條微博，進行了回擊。
至此，一場增程混動與智能DHT之間的爭論又被擺在了人們面前。實際上，業(yè)界對增程式技術利弊的討論由來已久，雙方各執(zhí)一詞且有理有據(jù)。但從政策來看，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》明確將增程式劃分到插電式混合動力類別當中，一方面證明增程式擁有正宗的新能源血統(tǒng)；另一方面，將增程式劃入插電式混合動力當中，又無疑對其身份給出了官方定義。
增程式混動的優(yōu)缺點
與純電車相比，在保證純電驅動的同時，擁有更長里程的續(xù)航，此外增程車的補能方式更為自由，可按日常通勤和長途行駛自主選擇。與燃油車相比，它具備電動汽車的加速快、噪音小的特點。
當然，增程車的缺點也十分明顯。發(fā)動機的存在占用了大量的空間，使得車身重量增加，車輛成本也有所增加。
從新能源的發(fā)展路線來看，無論是增程混動還是智能DHT技術都只是新能源邁向成熟的動力系統(tǒng)的過渡技術。目前已經(jīng)出現(xiàn)了純電動汽車和氫能汽車，看來這場技術之爭在未來還會以別樣的方式重現(xiàn)。
其實這并非增程式汽車第一次被質疑。大眾中國前CEO馮思瀚就曾公開表示增程混動是過渡技術，也沒有人們想象得那么環(huán)保。但從銷量上看，2021年11月，大眾汽車在華中大型SUV包括途昂、途銳、攬境、ID.6 X和ID.6 CROZZ五款車型，11月累計上險量為12445輛，不及理想ONE的13438輛。
這也從側面說明了，技術先進與否并非是決定汽車銷量和車企發(fā)展的決定性因素。無論什么樣的技術最后都是服務用戶的，像汽車這樣的大宗消費品，大部分情況銷量并不能直接和營銷掛鉤。增程式汽車的火熱也足以說明在現(xiàn)階段仍然有人愿意為該技術買單。
其實對于問界和理想而言，動力系統(tǒng)沒有那么重要。智能座艙、智能輔助駕駛等更多足以影響汽車銷量的因素才應該是車企的關注點，而如今各方造車勢力的頻繁亮相也不排除為旗下產(chǎn)品造勢宣傳的可能性。
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