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不到一年，電池占電動車成本飆升至40-60%。因為“電池太貴”，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)的沖突擺在了明面上。
獨占動力電池近四成市場份額的寧德時代首當其沖，日前2022世界動力電池大會，廣汽集團董事長曾慶洪公開調(diào)侃“我是在給寧德時代打工嗎？”長安汽車董事長朱華榮、奇瑞控股集團董事長尹同躍等車企大佬，相繼發(fā)聲支持。
但是，寧德時代用今年一季度盈利證明“我也沒賺錢”。報告期內(nèi)營收同比增長2倍，凈利潤卻減少了近5億元，主要承擔了原材料成本上漲的壓力。其董事長曾毓群認為動力電池不斷漲價有兩大原因：一是上游材料漲價導(dǎo)致電池廠商成本增長；二是資本市場炒作。
那么問題來了，整車企業(yè)和寧德時代的錢都是誰賺走了？
被原材料上漲壓垮？
今年上半年，整車企業(yè)的日子普遍不好過。已發(fā)布2022年半年報業(yè)績預(yù)告的7家乘用車上市企業(yè)中，僅有長安、比亞迪和長城三家實現(xiàn)凈利潤預(yù)增，其中長安最高，長城次之。
長安當期凈利潤預(yù)計為50億～62億元，同比增幅高達189.14%～258.54%。長城預(yù)計也將實現(xiàn)53億以上的凈利潤。比亞迪暫排第三，凈利潤預(yù)計在28億～36億元之間。不過，三家車企凈利潤增長的原因，略有不同。
比亞迪主要受益新能源汽車銷量迅猛增長，帶動凈利潤上漲。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪上半年累計銷量超64萬輛，同比增長3倍。其在業(yè)績預(yù)告中提到，在新能源汽車市場占有率迅猛增長，推動盈利大幅改善，并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。
而長安凈利潤的增長，有約四成來自一季度非經(jīng)營損益項目的貢獻(阿維塔科技通過增資獲利21.28億元)。單看第二季度，長安銷量凈利潤雙雙環(huán)比下滑，當期凈利潤僅為4.64億～16.64億元，和上一季45.36億元相差甚大。
再看長城，上半年扣非凈利潤事實上是處于下滑態(tài)勢的，預(yù)計同比下滑19.07%～36.66%。從多個公開的消息來看，扣非凈利潤下滑或許除了研發(fā)投入、股權(quán)激勵費用同比增加外，也受到疫情、原材料上漲等困擾。4月時，旗下坦克300受疫情影響停產(chǎn)8天，魏牌咖啡系列部分產(chǎn)品價格上調(diào)至少5千元，對產(chǎn)能和終端銷售造成影響。
不同于長安、長城和比亞迪等，北汽藍谷、賽力斯既沒有大規(guī)模銷量支撐，也沒有大筆非經(jīng)營性損益入賬。如此在疫情、原材料上漲等外部因素的沖擊下，凈利潤虧損進一步擴大。北汽藍谷上半年凈利潤虧損高達18億～22億元，賽力斯也處境類似(虧損超16億元)。
凈利潤由正轉(zhuǎn)虧的江淮，虧損高達7億元。江淮在業(yè)績預(yù)告中明確提到受疫情和芯片短缺影響，公司上半年銷售各類汽車及底盤同比下降17.47%，同時芯片、電池等原材料價格上漲導(dǎo)致成本上漲。
這波原材料漲價對新能源汽車的影響更大，原因在于使用的芯片量更大，同時遭遇電池成本上漲。鑒于芯片短缺問題已成常態(tài)，電池成本上漲成為車企業(yè)績承壓的另一大主因。
都在給“礦企”打工
當前，電池成本從原本的30%-40%暴增至60%左右，一些車企將電池成本上漲歸咎于動力電池企業(yè)漲價。朱華榮日前就公開表示，“感謝電池行業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)的任性漲價，讓我們不斷地花錢，堅強地活下去”。
動力電池企業(yè)“龍頭”寧德時代，更是成為車企群起而攻之的對象。但事實并非如此，寧德時代今年一季度營收(486.8億元)雖然較去年同期翻番，但凈利潤(14.93億元)實際上減少了近5億元。寧德時代解釋道，一季度承擔了主要的原材料漲價壓力。
更早前，寧德時代似乎已調(diào)整過電池產(chǎn)品售價，有消息顯示，從去年下半年到今年3月，寧德時代電池調(diào)價了兩次，每次上漲1萬元。因鋰電池原材料上漲，今年三四月份時，蔚來、小鵬等多家車企已進行過一輪提價。
目前，鋰電池原材料價格上漲仍處于脫韁狀態(tài)，如碳酸鋰價格一年多漲幅超10倍，一度漲至51.5萬元/噸。
在這樣的情況下，寧德時代二季度打算與車企分攤原材料漲價壓力。6月對外表示，公司與客戶友好協(xié)商共同應(yīng)對供應(yīng)鏈壓力，目前電池價格動態(tài)調(diào)整比較順利?；蛟S是寧德時代進一步將電池上漲壓力傳導(dǎo)至車企，車企才公開吐槽“電池太貴”。不過，車企與寧德時代關(guān)于電池成本的拉鋸戰(zhàn)，本質(zhì)是供應(yīng)鏈體系話語權(quán)的爭奪，雙方都想成為壓倒對方的“東風(fēng)”。
那么，錢都給誰賺了？——上游原材料企業(yè)，尤其是趕上新能源汽車風(fēng)口的鋰礦企業(yè)。
天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩家鋰礦企業(yè)上半年業(yè)績預(yù)告顯示，“賺翻了”。兩家企業(yè)報告期內(nèi)凈利潤預(yù)計超70億元，超過大部分汽車相關(guān)企業(yè)。其中，天齊鋰業(yè)報告期內(nèi)凈利潤增長同比增幅高達110倍至130倍，有望破百億元。而2019年-2020年兩年，天齊鋰業(yè)凈利潤合計還虧損近80億元。另一家企業(yè)贛鋒鋰業(yè)半年所得也超過往年全年。
對于業(yè)績暴漲的原因，天齊鋰業(yè)解釋道，受益于全球新能源汽車景氣度提升，鋰離子電池廠商加速產(chǎn)能擴張，下游正極材料訂單回暖等多個積極因素的影響。
但有業(yè)內(nèi)人士認為，天齊鋰業(yè)等凈利潤暴漲主要“受益于鋰的供需錯配”。曾毓群表示，資本市場炒作是導(dǎo)致碳酸鋰等原材料價格上漲的一大主因，“碳酸鋰價格短期暴漲，但礦產(chǎn)資源儲備豐富。”
對于原材料價格何時恢復(fù)正常值，有專家認為，預(yù)計鎳、鋰價格明年顯著回落。容百科技董事長白厚善預(yù)測，明年金屬鎳供應(yīng)量將超40萬噸，鎳價有望從現(xiàn)在的2萬多美金/噸下降至1.5萬美金/噸以下。但也有觀點認為，受大宗商品原材料價格波動以及地緣政治等因素影響，仍不太好預(yù)估。
可以預(yù)見的是，至少今年，大家都在給“礦企”打工了。
“買礦”熱潮起
顯然，車企和寧德時代，都不想給上游企業(yè)打工，開始考慮“買礦了”。車企還打算造電池，搶寧德時代的“飯碗”。但從寧德時代、廣汽等企業(yè)近兩年的動作來看，電池漲價等外部因素只是加快他們的布局進程和決心而已。
正如廣汽曾慶洪所言，動力電池供應(yīng)鏈安全可控成為戰(zhàn)略高地。他表示，動力電池市場原材料價格飆漲、供需緊張已成常態(tài)。在動力電池發(fā)展過程中，電池企業(yè)后向一體會加劇，同時主機廠也被迫向一體化“造電池”和布局電池原材料市場。這也是為何，寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)開始“買礦”，廣汽、長城等整車企業(yè)開始“造電池”，布局原材料市場的根本原因。
寧德時代、國軒高科、比亞迪、廣汽等企業(yè)，正在收購或入股鋰礦企業(yè)。如寧德時代今年4月以8.65億元拿下宜春一處鋰礦勘探權(quán)。與此同時，我國企業(yè)已將買礦熱潮延伸到了海外市場，國軒高科今年5月與阿根廷一礦業(yè)公司簽約合作，比亞迪6月傳出洽購非洲鋰礦消息。
整車企業(yè)同步展開“造電池”業(yè)務(wù)，廣汽子公司廣汽資本2021年聯(lián)合上汽尚頎資本共同投資九嶺鋰業(yè)。日前，有知情人士稱，廣汽埃安正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線。吉利、長城等其他整車企業(yè)，也有加快布局電池全產(chǎn)業(yè)鏈。
車企開始造電池，是否會對當場動力電池市場格局造成沖擊？
蓋世汽車研究院資深分析師認為，影響較小，“大家訴求不一樣”。在他看來，主機廠的核心業(yè)務(wù)還是整車，“造電池”是為了解電池技術(shù)的關(guān)鍵，掌握安全性原理和技術(shù)創(chuàng)新原理。
而且伴隨著新能源汽車終端銷量規(guī)模不斷增長，車企自建電池產(chǎn)能或難以完全滿足配套需求，仍需大規(guī)模對外采購，如特斯拉自建電池工廠的同時，還向?qū)幍聲r代、松下等采購。更何況造電池廠的投資動輒就是數(shù)十數(shù)百億元，如果車企大規(guī)模建設(shè)，資金壓力不小。
不過，整車企業(yè)布局造電池的好處也是顯而易見，至少在與電池供應(yīng)商合作時，擁有一定的溢價談判能力，避免了被“坑錢”?；蛟S寧德時代“買礦”也有這想法？
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