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自2020年我國提出力爭“2030年前實現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實現(xiàn)碳中和”這一“雙碳”目標(biāo)后，全國都在這一目標(biāo)指引下積極行動起來。據(jù)統(tǒng)計，截至目前，包括上海、北京、廣州等地的多個地方政府表示要在十四五期間提前實現(xiàn)碳達(dá)峰。其中，《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2020)》指出，汽車產(chǎn)業(yè)提前到2028年實現(xiàn)碳達(dá)峰，2035年在碳達(dá)峰的基礎(chǔ)上再減排20%以上，2050年實現(xiàn)近零排放。
據(jù)了解，汽車碳排放主要包括材料周期碳排放和燃料周期碳排放兩大部分，其中，材料周期的碳排放包括原材料供應(yīng)、生產(chǎn)制造、物流運(yùn)輸和稅收利用等環(huán)節(jié)的碳排放，而燃料周期碳排放則包含汽車出行過程中使用的電能、氫能、燃油等燃料帶來的碳排放。2020年我國乘用車碳排放約為3.32億噸，其中乘用車生命周期內(nèi)的碳排放中來自燃料周期的碳排放占比高達(dá)74%。
中汽中心統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，在2020年我國不同燃料乘用車生命周期內(nèi)碳排放中，柴油車和汽油車所產(chǎn)生的碳排放主要在出行環(huán)節(jié)，而新能源車的碳排放則主要來源于電池生產(chǎn)和電能供給。
多數(shù)車企計劃在2050年實現(xiàn)碳中和
汽車產(chǎn)業(yè)減碳，離不開供應(yīng)商、車企、政府、消費者等多方面的努力，這其中，車企作為汽車產(chǎn)品的直接提供商，在其中扮演著舉足輕重的地位。截至目前，世界范圍內(nèi)多家車企集團(tuán)均對外公布了實現(xiàn)企業(yè)全生命周期碳中和的時間表，多數(shù)企業(yè)將實現(xiàn)碳中和的時間鎖定為2050年，小部分企業(yè)提前至2040年，如沃爾沃和通用，奔馳則宣布實現(xiàn)碳中和的時間為2039年，這一時間點比大部分車企提早5年以上。
為如期實現(xiàn)汽車全生命周期碳中和，車企們需要從原材料供應(yīng)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)、出行環(huán)節(jié)、回收利用等方面制定系列措施。比如，豐田為了在2050年實現(xiàn)碳中和，分別在2025年和2030年設(shè)置了一個里程碑，其中規(guī)定2025年在全球的電動車銷量超過550萬輛，全球新車平均二氧化碳排放較2010年較少30%以上；2030年，豐田將推出30款BEV車型，銷量達(dá)到350萬輛，全球新車平均二氧化碳排放較2010年減少35%。
大眾為了在2050年實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，圍繞氣候變化、資源、空氣質(zhì)量和環(huán)保合規(guī)四個維度制定了全生命周期的減碳行動，并推出了2030“NEW AUTO”戰(zhàn)略。大眾在2030“NEW AUTO”戰(zhàn)略中提到，將于2026年推出可拓展平臺SSP，旗下所有品牌和級別的車型都將基于這一超級平臺打造，到2030年大眾在中國的電動車產(chǎn)品銷量占50%。
日產(chǎn)也提出要在2050年實現(xiàn)整個企業(yè)運(yùn)營和產(chǎn)品全生命周期的碳中和，日產(chǎn)汽車公司董事會成員，日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官，總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠在接受蓋世汽車采訪時表示，為實現(xiàn)這一目標(biāo)，日產(chǎn)汽車計劃在2030年代初期實現(xiàn)包括中國市場在內(nèi)的核心市場新車型100%電驅(qū)化，同時用不斷創(chuàng)新的技術(shù)對工廠進(jìn)行改造，將“日產(chǎn)智能工廠”引進(jìn)到全球主要工廠中，到2030年日產(chǎn)工廠的二氧化碳排放量較2019年將降低40%。另外，日產(chǎn)汽車目前還正在努力打造一個全面的電動汽車車生態(tài)系統(tǒng)，其中包括優(yōu)化電動汽車電池的使用，完善能源管理，對車載電池的再加工、再循環(huán)、再銷售、再利用的循環(huán)使用模式等。
對汽車產(chǎn)業(yè)減碳的四點建議
汽車產(chǎn)業(yè)由于供應(yīng)鏈較長，給減碳工作帶來巨大挑戰(zhàn)，與此同時，能源端、技術(shù)端與用戶端的相互促進(jìn)與牽制，以及相關(guān)政策措施不完善等為汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)成雙碳戰(zhàn)略帶來較大挑戰(zhàn)?；谀壳捌囆袠I(yè)在減碳方面面臨的壓力與挑戰(zhàn)，蓋世汽車研究院分析師給出了以下四點建議。
建議一：增量市場應(yīng)盡可能為電氣化技術(shù)甚至是零碳技術(shù)。
蓋世汽車研究院分析師指出，目前促使車企石油用量在2025年前達(dá)峰是利用碳達(dá)峰之前擁有3年平臺期來調(diào)整過渡確保碳中和的關(guān)鍵，車企提前5年實現(xiàn)石油用量達(dá)峰，可以讓其擁有一段時間相對較長的平臺期，以便于調(diào)整產(chǎn)品結(jié)果，并為技術(shù)布局和轉(zhuǎn)型提供過渡時間，避免后期因時間不充裕而對產(chǎn)品進(jìn)行一刀切。
另外，過渡期內(nèi)的增量市場應(yīng)主要以電氣化技術(shù)和零碳技術(shù)為主。根據(jù)預(yù)測，2050年我國乘用車保有量將達(dá)到峰值，屆時的市場保有量約為4.1億，也就是在目前保有量的基礎(chǔ)上增加近2億輛，如果過渡期內(nèi)增量市場是以電氣化技術(shù)和零碳技術(shù)，那么將有效降低汽車產(chǎn)業(yè)整體的碳排放。
建議二：構(gòu)建以清潔電能為主體的能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)源頭零碳
各大車企在實現(xiàn)碳中和的行動中都會提到大幅提升電動化產(chǎn)品的銷量占比。雖然新能源車型的普及是汽車產(chǎn)業(yè)減碳的重要措施之一，但由于目前我國使用的電能中很大比例來源于火電，這就造成了新能源汽車的碳排放重點轉(zhuǎn)移到了電池生產(chǎn)和電能供給方面，因此，要實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期內(nèi)的碳中和，必須構(gòu)建以清潔電能為主體的能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)源頭零碳。
現(xiàn)階段，國家和企業(yè)層面都在加速創(chuàng)建充換電站補(bǔ)能體系，近期目標(biāo)是通過企業(yè)自建和兼顧市面上已有的第三方充電樁的方式，逐步形成慢充、快充、超級快充和極速快充的電能補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)；中期目標(biāo)是快速導(dǎo)入可再生清潔能源，實現(xiàn)電能對化石能源的消費替代和清潔電能對火電的生產(chǎn)替代；遠(yuǎn)期則著眼于利用V2G等技術(shù)實現(xiàn)削峰填谷，并將車載分布式儲能與住宅、辦公樓、工廠、商場等場所形成能源聯(lián)動網(wǎng)絡(luò)，從而降低社會整體的電能消耗。
建議三：大力發(fā)展低碳和零碳技術(shù)，實現(xiàn)出行零碳
面對雙碳壓力，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、發(fā)現(xiàn)新型動力，已經(jīng)成為各大車企的共識。前文提到的豐田、大眾和日產(chǎn)為了在2050年實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，均提出要加大電氣化車型的銷量占比，同時在生產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)域制定了應(yīng)對策略。
其實，在企業(yè)發(fā)展的不同階段，其所采取的技術(shù)路線和減碳的目標(biāo)路徑也不盡相同。傳統(tǒng)動力汽車的首要目標(biāo)是降碳，在產(chǎn)品層面可以從淘汰油老虎車型、逐步減少傳統(tǒng)車型的銷量占比入手；混合動力汽車是向低碳邁入的關(guān)鍵一步，則需要企業(yè)重點發(fā)展多樣化的混合動力車型；最終要實現(xiàn)零碳，則需要更多BEV和FCEV產(chǎn)品的加入，企業(yè)也要適時開發(fā)e-Fuel燃料內(nèi)燃機(jī)車型。
建議四：建立原材料供應(yīng)體系閉環(huán)機(jī)制和完善的碳抵消機(jī)制，實現(xiàn)生產(chǎn)和企業(yè)零碳如果著眼于整個汽車產(chǎn)業(yè)全生命周期的減碳行動，除了優(yōu)化產(chǎn)品供給端和出行端，建立原材料供應(yīng)體系閉環(huán)機(jī)制和完善的碳抵消機(jī)制也同等重要。蓋世汽車研究院分析師指出，生產(chǎn)端建立材料回收體系和使用可再生材料，可以形成汽車原材料供應(yīng)的閉環(huán)管理，同時減少對資源的過度依賴；企業(yè)端形成有效的碳抵消機(jī)制對汽車產(chǎn)業(yè)減碳同樣重要，車企或供應(yīng)商應(yīng)適時布局可再生能源項目，以獲取一定的碳抵消配額，用以抵消超額排放的二氧化碳。
(原標(biāo)題：“雙碳”重壓下，汽車行業(yè)減碳需多路線并行)
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