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作為輔助駕駛和高階自動(dòng)駕駛的分水嶺，L3一度被認(rèn)為是尷尬的存在。
按照當(dāng)前的定義，L3自動(dòng)駕駛允許駕駛員在特定場景下變成乘客，但在特殊情況下駕駛員又必須要能夠及時(shí)接管汽車，這就決定了在L3階段駕駛權(quán)交接以及所涉及的責(zé)任劃分問題都將十分復(fù)雜。
所以在過去幾年里，雖然有很多車企宣稱技術(shù)上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)L3，但真正敢扛著L3大旗進(jìn)行新車銷售的整車廠幾乎沒有。這背后，政策的不允許是很關(guān)鍵的一方面。比如曾經(jīng)宣稱是“世界上首款L3級自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車型”的奧迪A8，就因?yàn)槿蚍秶鷥?nèi)缺乏針對L3級自動(dòng)駕駛汽車的法律框架，于2020年4月最終宣布放棄搭載L3。
但這并沒有影響其他車企對這項(xiàng)技術(shù)的熱情。日前梅賽德斯-奔馳就宣布其L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過了德國聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸管理局(KBA)嚴(yán)格的技術(shù)條例審批，成為全球首個(gè)獲得聯(lián)合國法規(guī)UN-R157認(rèn)證的汽車企業(yè)。該系統(tǒng)將于2022年上半年隨著全新奔馳S級轎車以及后續(xù)的EQS車型一同交付給德國的終端用戶。這意味著，曾經(jīng)奧迪沒有做成功的事，就要被奔馳做到了。
政策開綠燈，奔馳L3新車2022年交付
據(jù)梅賽德斯-奔馳官宣信息，其L3功能將通過智能領(lǐng)航系統(tǒng)(Drive Pilot)來實(shí)現(xiàn)。該系統(tǒng)將能夠在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時(shí)的速度啟用L3級有條件自動(dòng)駕駛模式。
為實(shí)現(xiàn)這些功能，奔馳的智能領(lǐng)航系統(tǒng)搭載了數(shù)量眾多的傳感器，包括4枚360度環(huán)視攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)，以及位于前格柵中央的1顆前置遠(yuǎn)程雷達(dá)、1顆激光雷達(dá)，和分布于車身四角的4顆毫米波雷達(dá)等，并還引入了高精準(zhǔn)定位系統(tǒng)，以提升定位的準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性，進(jìn)而保障整個(gè)系統(tǒng)的安全性與駕駛的可靠性。
智能領(lǐng)航系統(tǒng)的控制按鍵位于左右拇指凹槽上方的方向盤內(nèi)圈處，駕駛員激活智能領(lǐng)航系統(tǒng)后，系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定，可保持或調(diào)整車速和車距，將汽車穩(wěn)定控制在當(dāng)前車道，并參照規(guī)劃路線、實(shí)時(shí)路況和交通標(biāo)志行駛。
另外該系統(tǒng)還可通過獨(dú)立完成車道內(nèi)的避讓或制動(dòng)轉(zhuǎn)向等操作，及時(shí)響應(yīng)意外交通狀況，從而有效緩解駕駛員的壓力。當(dāng)系統(tǒng)啟動(dòng)，駕駛員可以在中央顯示屏進(jìn)行網(wǎng)購或查閱電子郵件等操作。
這里注意一下兩個(gè)限制條件：
第一，寬度適宜的德國高速路段。根據(jù)更詳細(xì)的資料，可以得知這里指的是德國全境13,191公里的高速公路；
第二，時(shí)速最高60公里/小時(shí)。
這既是奔馳L3系統(tǒng)的使用條件，即只有同時(shí)滿足這兩個(gè)條件，奔馳的智能領(lǐng)航系統(tǒng)才可以成功開啟，也可以看做是奔馳的免責(zé)聲明——如果系統(tǒng)沒有滿足這兩個(gè)運(yùn)行條件，用戶仍然開啟了該功能，一旦出現(xiàn)事故，奔馳將可以免責(zé)。
而對于不符合系統(tǒng)運(yùn)行條件，但該功能仍然被“強(qiáng)制”開啟的，車輛將發(fā)布預(yù)警提示駕駛員接管，據(jù)此前公布的信息，奔馳給予駕駛員的接管時(shí)間為10秒時(shí)間。如果駕駛員因嚴(yán)重健康問題等原因，在多次緊急提示后，仍未能在有效接管時(shí)限內(nèi)及時(shí)接管汽車，該系統(tǒng)會(huì)控制汽車逐步減速，直至靜止?fàn)顟B(tài)，同時(shí)亮起危險(xiǎn)警告燈。一旦車輛停止，梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統(tǒng)將立即啟動(dòng)，汽車門窗自動(dòng)解鎖，方便救護(hù)人員進(jìn)入。
根據(jù)奔馳的規(guī)劃，首批配備智能領(lǐng)航系統(tǒng)的梅賽德斯-奔馳S級轎車最早將于2022年上半年在德國交付給客戶，另外全新EQS車型也將搭載智能領(lǐng)航系統(tǒng)。
言外之意即，除德國以外的其他市場，想要銷售奔馳的L3新車，還得再等等。不過或許有一些例外，據(jù)悉，目前UN-R157法規(guī)的締約國有歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，這意味著這些市場也有望率先銷售奔馳的L3新車。除此之外的其他市場，確定還有待政策的進(jìn)一步破冰。
不過奔馳雖然說的明明白白，最終用戶到底聽進(jìn)去了多少現(xiàn)在還不好說，畢竟現(xiàn)在因惡意濫用或者誤用駕駛輔助系統(tǒng)而導(dǎo)致的交通事故并不在少數(shù)。尤其是對于L3這樣本身概念就存在爭議、對于駕駛權(quán)交接有嚴(yán)格要求的技術(shù)，要讓用戶真正理解系統(tǒng)的使用邊界，并順利接管，本身也不是一件容易的事。
而且用戶一旦對某項(xiàng)技術(shù)形成依賴，其實(shí)也會(huì)引發(fā)濫用。前華為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇箐就曾在人工智能大會(huì)上提到，用戶在面對新技術(shù)時(shí)，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會(huì)完全信任，而事故往往從這個(gè)階段開始發(fā)生。特斯拉的很多事故就是這樣產(chǎn)生的。
正因?yàn)槿绱?，現(xiàn)在越來越多的車企也開始關(guān)注對用戶的教育，比如小鵬汽車近日就正式推出了“XPILOT智駕分”，以幫助車主更好地了解輔助駕駛功能，并規(guī)范使用。另外，今年8月份工信部印發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》也將用戶教育列為了重點(diǎn)，指出企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。
由此可見，車企成功推動(dòng)自動(dòng)駕駛功能只是第一步，如何引導(dǎo)用戶正確使用自動(dòng)駕駛，也將是整車廠們不得不考慮的問題。
L3卷土重來，寶馬、現(xiàn)代等也立了Flag
關(guān)于L3的量產(chǎn)商用，其實(shí)在2020年國內(nèi)車企已經(jīng)進(jìn)行了一波預(yù)熱，其中聲量最大的莫過于長安UNI-T和廣汽新能源的埃安V。再加上紅旗、長城、小鵬、威馬等企業(yè)熱捧，彼時(shí)很多人一致認(rèn)為2021年有望成為L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的元年。
然而今年除了本田宣布在日本限量銷售100臺具備L3功能的Legend轎車，其他車企紛紛啞火。尤其在國內(nèi)，由于監(jiān)管方面的原因，直到現(xiàn)在仍未有真正意義上的L3自動(dòng)駕駛汽車上市銷售。
此次奔馳宣布明年在終端市場交付L3量產(chǎn)車，并獲政府放行，無疑給市場再度注入了一劑“強(qiáng)心針”。
事實(shí)上除了奔馳，目前依舊有多家車企在L3上暗暗發(fā)力。寶馬此前就宣布會(huì)在明年把L3自動(dòng)駕駛能力作為一個(gè)選裝包通過7系轎車提供給終端用戶，據(jù)悉該車預(yù)計(jì)最快會(huì)在明年7月份開始投產(chǎn)，年底正式交付。除此之外，寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事韋博凡表示，未來的5系、X5、X7等車型也將搭載L3自動(dòng)駕駛，而寶馬iX則將能通過軟件更新的方式獲得L3級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，因?yàn)閕X在技術(shù)上已經(jīng)滿足L3功能。
現(xiàn)代汽車也計(jì)劃于 2022 年推出 L3 級別自動(dòng)駕駛技術(shù)，并在明年推出的新款 Genesis G90 車型上應(yīng)用這種技術(shù)。與此同時(shí)，現(xiàn)代汽車還宣布將于明年上半年在首爾試點(diǎn)L4級自動(dòng)駕駛汽車，并公布了基于IONIQ 電動(dòng)SUV車型的自動(dòng)駕駛汽車的效果圖。
而在國內(nèi)，雖然一眾自主品牌沒有像外資車企那樣旗幟鮮明地對L3量產(chǎn)立Flag，但不少車企也在暗暗發(fā)力，不斷改善現(xiàn)有L2及L2+自動(dòng)駕駛體驗(yàn)，以向L3甚至更高階的L4無限靠近，為將來的規(guī)?；慨a(chǎn)做準(zhǔn)備。比較典型的有小鵬NGP、蔚來NOP、長城NOH，以及剛剛宣布通過OTA推送的理想導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)NOA。
就功能來看，現(xiàn)階段L3的應(yīng)用主要聚焦在高速公路及城市快速路和低速擁堵這類場景。例如本田的SENSING Elite系統(tǒng)，就主要是通過安裝在車輛中的硬件模塊“ Traffic Jam Pilot”來實(shí)現(xiàn)L3自動(dòng)駕駛，以減輕交通擁堵期間駕駛員的駕駛操作的負(fù)擔(dān)，該系統(tǒng)已于去年年底通過了日本政府對L3級別自動(dòng)駕駛的部分審查。去年長安汽車通過UNI-T展現(xiàn)的L3級自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)應(yīng)用也是以交通擁堵引導(dǎo)作為L3級自動(dòng)駕駛的核心技術(shù)，還包括早期的奧迪A8。
廣汽新能源將高速公路和城市快速路作為主要的L3應(yīng)用場景，而上面提到的奔馳智能領(lǐng)航系統(tǒng)則兩者兼而有之。另外還有低速場景下的自主泊車，也是一類典型的L3應(yīng)用。分析原因，一方面這類場景駕駛工況相對較簡單，比較容易實(shí)現(xiàn)。另一方面在目前的技術(shù)條件下，也更能夠給予消費(fèi)者實(shí)實(shí)在在的消費(fèi)體驗(yàn)。
盡管如此，要想真正將L3在量產(chǎn)車上推廣開來，依舊還面臨多重挑戰(zhàn)。此前本田就表明暫時(shí)沒有加大Legend產(chǎn)量或銷量的計(jì)劃。
這背后不排除還存在技術(shù)上的挑戰(zhàn)，即便L3的商用是從高速公路及城市快速路等特殊場景開始，如何保證駕駛權(quán)在遇到緊急情況的時(shí)候在系統(tǒng)和人類駕駛員之間快速、順暢地交接，依然還是一個(gè)行業(yè)性的難題，還包括沒有及時(shí)接管后的應(yīng)對措施。
另外則是事故責(zé)任的劃分以及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的缺乏，也是掣肘L3規(guī)模化商用的兩大關(guān)鍵因素。根據(jù)工信部在3月份公布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》，L3階段允許系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，期間駕駛員作為動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶，可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動(dòng)，但需保持一定的警覺性，對明顯的外部刺激(如救護(hù)車警笛等)進(jìn)行適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)。簡而言之，L3是允許駕駛員解放手腳和雙眼進(jìn)行有限的自動(dòng)駕駛的，但目前的法律卻是禁止駕駛員行車途中雙手脫離方向盤的，這明顯與法規(guī)相悖。正是由于法規(guī)方面的不確定性，很多車企均選擇了跳過L3或者一再推遲L3新車的上市計(jì)劃。
雖然目前德國和歐洲等少數(shù)市場都對L3自動(dòng)駕駛進(jìn)行了政策松綁，絕大多數(shù)國家仍在謹(jǐn)慎推進(jìn)針對L3自動(dòng)駕駛的立法，其中就包括中國。但值得注意的是，中國將于明年3月1日開始實(shí)施的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 40429-2021)中，對L3自動(dòng)駕駛應(yīng)該滿足的要求和不同等級的駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)激活后用戶擔(dān)任的角色進(jìn)行了界定，屆時(shí)有望給業(yè)界提供一定的指引。
另外可以預(yù)見的是，在明年奔馳S級轎車和全新EQS車型量產(chǎn)交付后，也將可以在上述行業(yè)難題上給其他市場一些參考，一方面為奔馳的L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在更多市場的規(guī)?；瘧?yīng)用鋪平道路，另一方面給其他市場提供商業(yè)化借鑒。
(原標(biāo)題：奔馳、寶馬、現(xiàn)代等紛紛立Flag，明年將是L3量產(chǎn)大年？)
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