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廣皓天
前幾日，建約車評(píng)對(duì)李想的采訪文章中曝光了理想汽車接下來關(guān)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展路線，很多細(xì)節(jié)在李想與 42 號(hào)車庫的溝通中也提到過。
之前我們的文章寫過李想把理想 ONE 打造成爆款的邏輯，沒有提到的是，理想造車另一個(gè)很重要的目的就是，在 2025 年拿到一張自動(dòng)駕駛賽道的入場(chǎng)券。這個(gè)理念在早前汽車之家的直播中李想已經(jīng)提到過了。
結(jié)合我們與行業(yè)內(nèi)做自動(dòng)駕駛公司和車企的交流，還有對(duì)市面上搭載自動(dòng)輔助駕駛車型的宣傳，可以發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向已經(jīng)分為兩個(gè)思路在走了。
01 自動(dòng)駕駛的兩條路線
路線一
從建約車評(píng)的采訪中可以得知，理想汽車自動(dòng)駕駛演進(jìn)的路線是從目前的 ADAS 為基礎(chǔ)，2021 年至 2022 年發(fā)展至 NoA，2023 年至 2024 年增加高精度地圖，并實(shí)現(xiàn)終的 FSD。
先簡單解釋一下突如其來的 3 個(gè)專有名詞：
ADAS：Advanced Driving Assistance System 的縮寫，譯為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)?？梢詫?shí)現(xiàn) ACC 自動(dòng)跟車以及 LCC 車道居中功能，在一些車道線清晰的路段，車輛可以主動(dòng)調(diào)節(jié)車速，并將車輛保持在車道中央行駛。
NoA：Navigate on Autopilot 的縮寫，譯為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛。在 L2 級(jí)輔助駕駛的基礎(chǔ)上，車輛可以根據(jù)車機(jī)設(shè)定的導(dǎo)航路段，主動(dòng)變換車道、切換高速。
FSD：Full Self-Driving 的縮寫，譯為完全自動(dòng)駕駛能力。顧名思義，自動(dòng)駕駛。
我相信在座的很多朋友對(duì)這 3 個(gè)已經(jīng)再熟悉不過了，因?yàn)樘厮估缭?4 年前就喊出了這些功能。
2014 年，特斯拉推出第一代硬件的 Autopilot，可以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的 ADAS 功能，以及打燈自動(dòng)變道功能。
2016 年推出第二代硬件，攝像頭數(shù)量從原來的 1 個(gè)增加到 8 個(gè)，實(shí)現(xiàn)了 360 度的視覺感知，同時(shí)芯片算力大幅提升，功能層面首次發(fā)布 NoA 自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛，并提出 FSD 概念。
2019 年推出第三代硬件，感知硬件架構(gòu)不變，自動(dòng)駕駛芯片升級(jí)，算力再度提升，功能層面推出「識(shí)別紅綠燈、停車標(biāo)識(shí)并自動(dòng)剎停功能」，為實(shí)現(xiàn)城市道路 NoA 做準(zhǔn)備。
所以在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛這條路上，理想規(guī)劃的幾個(gè)功能和特斯拉不謀而合，或者說，理想也選擇了特斯拉實(shí)踐出來的這條路線。
同樣走這條路線的還有另外兩家造車新勢(shì)力車企：蔚來和小鵬。
今年 4 月 1 日，蔚來汽車正式宣布，將在今年年內(nèi)向所有選裝 NIO Pilot 的用戶推送 Navigate on Pilot 自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能。
4 月 27 日，小鵬 P7 發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車透露，XPilot 3.0 版本的輔助駕駛可以實(shí)現(xiàn) NGP 全自動(dòng)高速導(dǎo)航以及城市擁堵路段自動(dòng)駕駛輔助。
從路線層面來看，這三家頭部的造車新勢(shì)力車企在自動(dòng)駕駛路線上都走向了同一條路。
說到這里，一條清晰的自動(dòng)駕駛路線已經(jīng)出現(xiàn)了，就是由特斯拉的 ADAS-高速 NoA-城市 NoA-FSD 路線。
路線二
另一大陣營主要由傳統(tǒng)車企組成，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路上，按照 SAE 及工信部公布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)自動(dòng)駕駛的定義來設(shè)計(jì)產(chǎn)品。
2017 年，奧迪正式推出第五代 A8，在激光雷達(dá)的加成下，這代 A8 成為了首款搭載 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。
這是傳統(tǒng)車企第一次喊出 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。
在介紹 A8 的 L3 到底實(shí)現(xiàn)了什么功能之前，我們先了解一下 L3 的定義。
這是國家工信部在今年 3 月 9 日發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示。
從表中可以看出，第 3 級(jí)駕駛自動(dòng)化等級(jí)的名稱是「有條件的自動(dòng)駕駛」，其中「車輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制」和「目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)」都由系統(tǒng)負(fù)責(zé)。
也就是說開啟了自動(dòng)駕駛功能之后，駕駛者可以做到脫手、脫腳、脫眼，駕駛和監(jiān)管都有系統(tǒng)負(fù)責(zé)，駕駛者只需要在系統(tǒng)報(bào)警的時(shí)候回來接管車輛即可。
清楚了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛「人」和「車」的分工之后，我們?cè)賮砜?A8 實(shí)現(xiàn)的功能。
根據(jù)官方介紹，A8 在開啟了 Audi AI 功能之后，駕駛者可以將雙手從方向盤上移開，做一些駕駛以外的工作。但是該功能限制的路況條件為「高速」+「60 km/h 以下的車速」。
這是 2017 年奧迪發(fā)布的 L3級(jí)自動(dòng)駕駛，步入 2020 年，L3 越來越高頻地出現(xiàn)在了我們眼前。
今年 3 月 10 日，長安汽車發(fā)布了一個(gè)「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)」的視頻，并且提到了「解放用戶雙手、雙腳、雙眼，實(shí)現(xiàn)真正意義上的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛?！?br />
今年 6 月 3 日，廣汽新能源發(fā)布了一則標(biāo)題為「埃安 LX L3 自動(dòng)駕駛」的視頻，同樣提到了「脫手」、「脫腳」、「自動(dòng)駕駛」等關(guān)鍵詞。
可以發(fā)現(xiàn)，在這條路線上，大家更多強(qiáng)調(diào)的是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的分級(jí)，和駕駛員介入的程度，適用的場(chǎng)景是被弱化的。而造車新勢(shì)力們反而更多強(qiáng)調(diào)「自動(dòng)/輔助駕駛」適用的場(chǎng)景，而不是分級(jí)和駕駛者介入的程度。
從我個(gè)人近兩萬公里的輔助駕駛使用體驗(yàn)來說，現(xiàn)階段基于適用場(chǎng)景來開發(fā)自動(dòng)駕駛的功能，在體驗(yàn)上是超過基于 SAE 標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的自動(dòng)駕駛的。
美國 SAE 標(biāo)準(zhǔn)和工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》更想明確地劃分出「車」與「人」的關(guān)系，優(yōu)勢(shì)在于明確了不同場(chǎng)景下的責(zé)任主體，但是產(chǎn)物則是相對(duì)畸形的。
就像奧迪 A8，在高速路段(無行人、無紅綠燈)且車速低于 60 km/h 可以實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛，適用場(chǎng)景非常局限。
廣汽新能源 Aion LX 可以實(shí)現(xiàn) 0-120 km/h 的脫手脫腳(沒有實(shí)現(xiàn)脫眼嚴(yán)格意義上并不算 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛)，但是如果遇到慢車或者需要切換高速，仍然需要駕駛者介入，「自動(dòng)化」程度并不夠高。
當(dāng)然特斯拉的路線也有自己的問題，功能越來越豐富，駕駛者需要接管的次數(shù)越來越少，但是責(zé)任主體仍然是駕駛者，所以雖然功能好用，但是仍然需要集中注意力「正確」使用。
回歸到研發(fā)自動(dòng)駕駛的目的上，自動(dòng)駕駛的核心目的是降低駕駛者的參與，讓駕駛者更加輕松，所以我們希望更多的車企能夠基于「適用場(chǎng)景」來開發(fā)自動(dòng)駕駛，不要被陷入 L2、L3 的框架。
明確了我們認(rèn)定的路線，接下來我們?cè)倭牡诙€(gè)話題。
02 造車新勢(shì)力有機(jī)會(huì)超過特斯拉嗎？
很難，但是有希望。
難在硬件和算法的落后，希望則在中國車企對(duì)中國人的需求理解得更透徹。
硬件和算法
先說硬件，特斯拉從 Hardware 2.0 開始，在全車布局了 8 顆攝像頭作為車輛主要的感知硬件；小鵬 P7 同樣采用了以視覺為主的感知方案，在全車布局了 13 顆攝像頭(8 顆同時(shí)工作)；理想的下一代車型 X01(內(nèi)部代號(hào))也會(huì)搭載 8 顆攝像頭作為主要的感知元件。
一旦明確了這個(gè)技術(shù)路線，接下來的發(fā)展方向也就明確了。
堆疊感知硬件的工作是相對(duì)簡單的，豐富且復(fù)雜的感知硬件背后需要算力強(qiáng)大的輔助駕駛芯片和足夠智能的算法來用好這些數(shù)據(jù)。
根據(jù)理想汽車自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理朗咸朋的推算，8 顆 200 萬像素的攝像頭，以 30 幀每秒的速度捕捉畫面，每個(gè)像素使用典型網(wǎng)絡(luò)需要的算力乘起來，至少需要 200 Tops 以上的算力才可以滿足真正意義上的 FSD。
但是目前市面上并沒有一款算力超過 200 Tops 的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片，所以為了滿足接下來單車智能的需求，對(duì)芯片算力的需求也會(huì)不斷提高。
更重要的是，在提高芯片算力的同時(shí)，必須要滿足車端對(duì)能耗的要求和生產(chǎn)制造成本的要求。
對(duì)于芯片制造企業(yè)，面對(duì)的不止有技術(shù)瓶頸，還有銷量的瓶頸。只有擁有足夠產(chǎn)量之后才有可能拉低整體的制造成本，同時(shí)價(jià)格足夠低，才有可能放在更便宜的車上，擁有更大的銷量。二者的關(guān)系就像一個(gè)反比例函數(shù)。
廠家必須要對(duì)未來充滿信心，才有可能去做這種短期內(nèi)看不到巨大收益的產(chǎn)品。這是特斯拉的優(yōu)勢(shì)之一，也是走視覺路線將面臨的巨大挑戰(zhàn)。
面對(duì)這樣的市場(chǎng)現(xiàn)狀，特斯拉沒有駐足等市場(chǎng)給出一個(gè)能夠滿足需求的選擇，而是選擇自主研發(fā)一款高算力芯片。
Hardware 3.0 也是目前市面上量產(chǎn)芯片中算力強(qiáng)，性價(jià)比高的一顆芯片，盡管這顆芯片的算力只有 72 Tops(總算力 144 Tops，另外 72 Tops 算力用作冗余)，距離理想目標(biāo)能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的 200 Tops 還有差距，但是特斯拉已經(jīng)走到了前面，并且特斯拉自己可以保證接下來過 100 萬的需求。
當(dāng)然在硬件的布局上，造車新勢(shì)力也根據(jù)自己的理解作出了一些調(diào)整。小鵬 P7 和理想的 X01 都會(huì)在攝像頭的基礎(chǔ)上，增加 5 個(gè)毫米波雷達(dá)，在數(shù)量上比特斯拉目前的架構(gòu)多了 4 個(gè)，做到了攝像頭+毫米波雷達(dá)雙重 360 度感知，彌補(bǔ)攝像頭在暴雨、霧天的物理缺陷，并且起到了感知冗余的作用。
此外小鵬 P7 還在車端布置了高精定位的硬件，并用了高德地圖提供的高精度地圖，理想 X01 也會(huì)搭載高精度地圖作為額外的「信息」來源。
其次是算法，今年 2 月自動(dòng)駕駛?cè)丈?，特斯?AI 總監(jiān)透露，特斯拉已經(jīng)累積了超過 30 億英里 Autopilot 行駛的數(shù)據(jù)，對(duì)于車企而言，足夠大的數(shù)據(jù)量可以幫助企業(yè)非常高效地優(yōu)化算法，目前特斯拉積累的路況數(shù)據(jù)是所有企業(yè)都無法企及的，所以在自動(dòng)駕駛視覺識(shí)別算法上，特斯拉也擁有的優(yōu)勢(shì)。
從結(jié)果來看，在 2016 年特斯拉就在美國地區(qū)推出了 NoA 功能，2019 年 5 月在中國地區(qū)推出 NoA 功能，然而國內(nèi)車企目前沒有一家推出該功能，給出的時(shí)間表中，快也要到今年年底才能實(shí)現(xiàn)，所以從功能層面來看，特斯拉至少了 2-4 年的時(shí)間。
中國車企的希望
交通環(huán)境中交通法規(guī)和當(dāng)?shù)厝嗣竦鸟{駛習(xí)慣都是極具地方特色的，特斯拉說到底還是一家美國企業(yè)，簡單粗暴地把美式 Autopilot 的工作邏輯搬到中國肯定是不適用的。
從自動(dòng)泊車的體驗(yàn)來看，對(duì)車位的識(shí)別和停入車位后的位置，都不如中國本土品牌小鵬汽車做得好。
從 ADAS 的體驗(yàn)來看，特斯拉在跟車狀態(tài)下，即使把跟車距離調(diào)至近一檔，距離前車的距離仍然達(dá)到 5 米，非常容易被加塞，而蔚來卻可以做到 3.3 米。
從 NoA 的體驗(yàn)來看，系統(tǒng)默認(rèn)左側(cè)車道為超車道，所以即使將車速設(shè)為 120 km/h，系統(tǒng)仍然會(huì)自動(dòng)將車輛保持在左側(cè)第二車道行駛，只有超車時(shí)才會(huì)并入左側(cè)車道。
這個(gè)邏輯在美國高速?zèng)]有太大問題，但是在堵車或雙向僅 4 車道的中國高速上，使用 NoA 的體驗(yàn)極其糟糕。
所以，即使特斯拉能力非常強(qiáng)，但是不同的工作邏輯標(biāo)定也會(huì)帶來體驗(yàn)上的缺失，而且隨著自動(dòng)化程度的不斷提高，車輛需要接管的場(chǎng)景越來越多，對(duì)特斯拉的調(diào)整也逐級(jí)提高。
為了中國的道路場(chǎng)景、法規(guī)政策，優(yōu)化使用體驗(yàn)，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳曾透露：「特斯拉中國可能會(huì)增加其自動(dòng)駕駛研發(fā)人數(shù)，為中國市場(chǎng)單獨(dú)成立一組自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。
在中國市場(chǎng)擁有一支專門的 AI Autopilot 團(tuán)隊(duì)將有助于 FSD 適應(yīng)美國駕駛與中國駕駛之間的差異，以改善公司在中國實(shí)現(xiàn)『完全自動(dòng)駕駛』技術(shù)的落地?！?br />
對(duì)于中國車企而言，在實(shí)現(xiàn) FSD 的過程中，相比特斯拉在硬件及算法上有一定落后，但也有時(shí)間的空窗期，能不能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)就看中國車企自己了。
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