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2020年5月29日，全國人大批準2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃，計劃中有關(guān)“著力培育壯大新動能”一項中指出，要制定國家氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。支持新能源汽車、儲能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略實施。
值得注意的是，這是氫能首次進入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃。對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，無論是“新基建”的加持，還是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃對其的重點提及，智能網(wǎng)聯(lián)汽車推動政策已經(jīng)無處不在，越來越“向上”。目前，我國燃料電池汽車主導(dǎo)在商用車領(lǐng)域，而在園區(qū)、機場、港口、企業(yè)等區(qū)域運營的無人駕駛車輛也是以商用車為主。
“氫燃料電池”“智能網(wǎng)聯(lián)”成為商用車未來發(fā)展的新“標簽”，那么“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”商用車是否能落地商用呢？
“氫能重卡”促發(fā)展
氫能，是21世界有潛力的清潔能源之一，它具有“清潔”“無毒”“能量密度高”等優(yōu)點。氫能的發(fā)展和布局影響著燃料電池汽車的發(fā)展，近幾年，我國一直在積極推動氫能和燃料電池汽車的發(fā)展，多個地方出臺有關(guān)利好政策，2019年被認為是燃料電池汽車推廣發(fā)展的元年，全國多地政府開始了氫燃料電池公交車的示范運營,其中，推廣力度較大的省市有山東省及張家口、佛山等幾個城市。
張家口是經(jīng)國務(wù)院批準的一個國家級可再生能源示范區(qū)，它把發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)作為打造可再生能源示范區(qū)的重要決策，在其19個縣區(qū)全面布局加氫站，計劃在冬奧會上全部使用氫燃料電池汽車；佛山于2014年就已經(jīng)開始布局氫能，致力打造全國的氫能產(chǎn)業(yè)高地，在全國創(chuàng)下多個“行業(yè)第一”；山東省是國內(nèi)提出建立“氫谷”概念的地方等等。
目前，雖然國內(nèi)多個城市已經(jīng)開始在商用車領(lǐng)域布局燃料電池汽車，但由于氫能供應(yīng)體系不完整，加氫站投資成本過高，燃料電池核心技術(shù)與先進技術(shù)存在差距等問題，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨巨大挑戰(zhàn)，其市場認可度相對于純電動汽車要低很多，相對于城市路線中氫燃料電池商用車的推廣應(yīng)用，集中式區(qū)域或許能給其帶來更好的發(fā)展機會。
針對我國氫能發(fā)展利用，中國工程院原副院長、國家新材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展專家咨詢委員會主任、中國金屬學(xué)會理事長干勇建議，要優(yōu)先發(fā)展氫能商用物流車，在重型柴油車密集地區(qū)，如港口及物流園區(qū)，能夠便于集中建設(shè)供氫體系，保證氫能全生命周期運營的經(jīng)濟性。
在港口及物流園區(qū)，加氫站可以有效提升工作使用效率，降低成本。干勇表示，在港口的加氫站，氫燃料電池重卡用氫的成本每公斤達到40塊錢左右，能和柴油成本相當(dāng)，能夠進行商業(yè)化運行，而不是一直賠錢賠下去，靠國家補貼活下去。目前，氫燃料電池汽車用氫成本每公斤65 —70塊錢，國家還要每公斤補20塊錢才能夠運行，總不能這樣老補貼下去，所以在港口的重卡上先進行“柴改氫”推廣工作是非常有必要的，建議開創(chuàng)“氫能重卡”時代。
完整的氫能供應(yīng)體系在集中式區(qū)域能夠更有效地運營，保證其經(jīng)濟性。對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說，類似于園區(qū)、港口的集中式區(qū)域場景簡單，技術(shù)要求相對較低，車輛可以不間斷工作，對于其商業(yè)化落地更具備可行性。
落地場景決定是否“無人”駕駛
新冠肺炎疫情期間，避免人員接觸和人流集中的形勢促進了無人產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，無人外賣、無人駕駛、無人工廠都開始出現(xiàn)在人們的生活中。美團無人車配送中心產(chǎn)品負責(zé)人李達對媒體表示：“雖然無人技術(shù)真正走入生活還需要足夠的時間在技術(shù)和安全保障上做到，但突發(fā)的疫情卻為從事無人駕駛的技術(shù)團隊提供了一個極佳的落地場景。”
目前，自動駕駛在乘用車領(lǐng)域的商用化程度較低，L3級車輛也沒有真正得到落地使用。自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用除了創(chuàng)新技術(shù)方面需要突破，重要的一點是其使用場景的特殊性，復(fù)雜的路況目前還無法實現(xiàn)無人駕駛，而在一些園區(qū)場所內(nèi)是可行的，在這些場景下，智能網(wǎng)聯(lián)商用車落地也會加快。
如今，無人駕駛在物流領(lǐng)域得到了一些應(yīng)用，借助無人駕駛技術(shù)進行裝卸、運輸、收貨、倉儲等物流工作，促使物流領(lǐng)域降本增效，推動物流產(chǎn)業(yè)的革新升級。截止到目前為止，百度、京東、蘇寧易購、阿里菜鳥等都開始在物流領(lǐng)域布局無人駕駛技術(shù)，大部分在小區(qū)或者園區(qū)內(nèi)進行物流配送。
2020年5月11日，一輛東風(fēng)無人駕駛港口集裝箱卡車在廈門遠海碼頭上順利地完成了停車、卸箱等一系列裝卸船作業(yè)流程。據(jù)了解，這輛無人駕駛車輛采用雙電機直驅(qū)、雙向轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，配備激光雷達、高精定位慣導(dǎo)等技術(shù)，可實現(xiàn)環(huán)境主動感知、自定位、自主智能控制、遙控控制和遠程通訊五大功能，可完成白天黑夜、晴天雨天等復(fù)雜環(huán)境作業(yè)，為港口24小時運行提供技術(shù)保障，一年365天無休，將節(jié)約大量的人力成本。
我國港口碼頭眾多，運輸量大，運輸車輛所需司機數(shù)量多，無人駕駛卡車的應(yīng)用，可以緩解司機用量問題，節(jié)約人工成本，同時，高精度的技術(shù)使得行駛路線更加準確和安全，有效節(jié)約了時間成本、提高了工作效率。
蓋世研究院認為，相比于城市路況，封閉式港口環(huán)境對無人駕駛技術(shù)的要求簡單，車輛高效的運轉(zhuǎn)保證了其經(jīng)濟性，但目前還沒有成熟的商業(yè)模式，法規(guī)這一方面也比較模糊，同時，完善的模式需要政府、港口運營商和車企等多方的協(xié)同推進，真正的商業(yè)化還需要時間。
“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”落地的可行性
類似港口的集中式區(qū)域給予了“氫燃料電池”和“智能聯(lián)網(wǎng)”商用車發(fā)展可能性。如今，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)已成為汽車未來發(fā)展方向，在集中式區(qū)域，作為新能源汽車的氫燃料電池汽車，也讓“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”商業(yè)化模式有了可行性。
干勇表示，21世紀，人類要進入氫時代和氫社會，我國要先行建設(shè)氫能源體系，有序進行氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展示范布局，在港口及物流園區(qū)推動“柴改氫”示范，開創(chuàng)“氫能重卡”時代，來帶動氫能和氫燃料電池汽車的發(fā)展。
對于整個無人駕駛的生態(tài)來說，在落地和實現(xiàn)方面，會涉及政策、技術(shù)、運營等多方面，運營場景的合理性，將直接影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車的推動和和發(fā)展。
從“氫能重卡”“無人駕駛卡車”落地可行性來看，優(yōu)先發(fā)展氫能商用物流將會加速“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”汽車的商用化進程。
港口作為現(xiàn)代交通的重要樞紐，有利于發(fā)展交通運輸業(yè)，特殊的運作場景，極大的運輸量要求都給燃料電池汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展帶來更好的機遇，“柴改氫”和“氫能重卡”需要類似港口這樣的場景去實現(xiàn)，從而降低燃料電池汽車面臨的成本和運營問題。同時其較大的運輸量和場景也有利于無人駕駛智慧車輛的推進，也為當(dāng)下的智慧港口再填成果。
蓋世研究院認為，目前，“純電動+智能網(wǎng)聯(lián)”技術(shù)路線已經(jīng)商用化，但“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”還未出現(xiàn)在市場上，在類似港口這種集中式區(qū)域，封閉的環(huán)境和大批量的購車能夠給運營商一定的議價能力，也能夠相對完善供應(yīng)體系，所以“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”商業(yè)化存在可行性，但要真正的要落地需要完整的生態(tài)鏈，港口周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套也很重要，這需要一定的投入成本，同時，政策、地方政府、車企、運營商的共同推進才會讓這種商業(yè)化模式得到推廣。
原標題：“氫燃料電池+智能網(wǎng)聯(lián)”商用車的商業(yè)化落地
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
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