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坐在車內(nèi)，或看著資料，或和客戶交談著工作；閑暇之余，端起一杯咖啡，放眼車窗外，朝陽生輝。而汽車正在自行駕駛，一切都井然有序，到了目的地，走下車，車子自己停入了車位...
人們從未停止對自動駕駛技術(shù)的期待。
近日，媒體爆出“奧迪取消了L3級自動駕駛研發(fā)項目”的消息，隨后奧迪官方正式回應(yīng)：“該項目并未取消，只是將研發(fā)工作上升到集團層面”。2017年七月第四代奧迪A8發(fā)布，搭載了支持L3級自動駕駛的硬件系統(tǒng)。并放言，整個L3系統(tǒng)也會陸續(xù)向民眾開放。截止目前來看，還沒有任何“開放”跡象，美好的憧憬，還只能是憧憬。
L3級自動駕駛是否能全面普及，一直存活在眾多爭議之中。也許L3 這一個標(biāo)準(zhǔn)本身就有值得商榷的地方。在我看來，SAE劃分的自動駕駛級別，可以是技術(shù)的發(fā)展過程點，并不意味著就是車輛量產(chǎn)、技術(shù)產(chǎn)品大量投入市場的節(jié)點。對于L3級技術(shù)的落地前景，存在太多的不確定性。
一、汽車技術(shù)發(fā)展的核心，安全永遠是第一要素
不管未來汽車行業(yè)相關(guān)技術(shù)如何發(fā)展，安全永遠是要保證的首要前提。哪怕到了“流浪地球”的那一天。
L3級技術(shù)的廣泛應(yīng)用，存在安全的不確定性。L3這個級別，在某種意義上講，可以算作自動駕駛的開端，在系統(tǒng)正常運行期間，駕駛員可以將手脫離方向盤、腳離開踏板。但L3需要駕駛員有意識的隨時去接管駕駛?cè)蝿?wù)，隨時取回車輛控制權(quán)。此處需要敲黑板，注意，是“隨時接管”。這是一種無法預(yù)判的潛在風(fēng)險。
按照當(dāng)前L3的定義，駕駛搭載L3級系統(tǒng)的車輛時，駕駛員完全可以放松自我，相信系統(tǒng)，享受新技術(shù)帶來的便利。在系統(tǒng)正常工作的時間段，干一些其他事情，如刷刷朋友圈，和好友來一局“吃雞”，甚至睡一會，而這勢必會影響到駕駛員接管車輛的反應(yīng)時間。反應(yīng)時間的長短，不同的人、處于不同的狀態(tài)會有較大的差異。人機的隨時切換可謂武俠小說里大俠的“人刀合一”，是一項可以問鼎武林的絕世武功，這對所有的駕駛員都是一個新的挑戰(zhàn)。而一旦功夫不到家，接管不及時，極有可能會是“車毀人亡”。顯然，從理論上講，L3避不開這一安全問題，而消費者們，也必定不會主動去選擇這種被動的潛在危險。
二、“解放大腦”才是自動駕駛的目的
L3只能“解放雙手”。在大多數(shù)人看來，L3級似乎已經(jīng)達到了所謂的自動駕駛。但是，就L3的定義來看，駕駛員必須準(zhǔn)備“隨時”接管車輛，按照這一要求，駕駛員需要精神高度集中。這種狀態(tài)下的駕駛員，雙手應(yīng)該放在何處？咱開的是L3,必須要有L3的“范兒”雙手不能再一直握著方向盤，但是又得做好隨時接管車輛的準(zhǔn)備。難道放在方向盤的旁邊？等待隨時接管車輛嗎？這是一個尷尬的畫面。況且，這種精神高度集中的狀態(tài)、接管車輛的反應(yīng)時間等，超過了當(dāng)前技術(shù)層面對駕駛員的要求。表面的“解放雙手”，并不是自動駕駛的發(fā)展目的。而L3只能做到“解放雙手”。
三、自動駕駛技術(shù)的普及，涉及眾多行業(yè)的協(xié)同發(fā)展
自動駕駛技術(shù)的落地，不是一個行業(yè)的事。要想自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)全面普及，避開高成本區(qū)，來惠及民眾，需要與城市基建、交通道路、互聯(lián)網(wǎng)等諸多行業(yè)協(xié)力完成。而這里，基本的，支持自動駕駛技術(shù)落地的城市基建、車路協(xié)同等需要一個長周期的發(fā)展過程。就連基礎(chǔ)的傳感設(shè)備比如攝像頭、激光雷達等都還不能滿足當(dāng)前的普及需求。就當(dāng)前的技術(shù)發(fā)展速度來看，木桶定律里短的那塊板不會是自動駕駛技術(shù)本身。也就是說，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，有著更長的時間周期，來達到一個更高的水平。我們有前提條件去探索更高的技術(shù)領(lǐng)域。而L4將會是近、合適的目標(biāo)。當(dāng)然這也需要L2扎實的基礎(chǔ)。等到“智慧城市”實現(xiàn)的前夜，比L3更高級的自動駕駛技術(shù)也會“悄然入境”。
除去這些行業(yè)性的宏觀因素之外，以奧迪等為代表的企業(yè)還需要面臨其他現(xiàn)實的問題。
一、事故職責(zé)劃分難
假設(shè)搭載L3技術(shù)系統(tǒng)的車輛實現(xiàn)量產(chǎn)。一旦出了事故之后，肇事主體如何認定？事故的發(fā)生，是系統(tǒng)的問題？還是駕駛員的接管不及時？或者說兩者都有責(zé)任？兩者的責(zé)任怎么劃分？這將是一個更難的問題。目前，相關(guān)的法律法規(guī)沒有任何明確的說明。按照當(dāng)前主流的傳統(tǒng)看法，要主機廠來為大多數(shù)事故買單。這也是，至今沒有哪個主機廠敢第一個吃下這只螃蟹的原因之一。就連一向激進的特斯拉也沒有在L3上下功夫，難道是直接朝著 L4 以上的全自動駕駛進發(fā)？可能老板們都眼睜睜的看著L3自動駕駛這一肥碩的果實，想著盡早在這一領(lǐng)域占得一席之地。但不得不思考，出了事故以后能不能賠得起，會不會被砸招牌的現(xiàn)實問題。
二、成本壓力大
據(jù)傳，奧迪在L3自動駕駛研發(fā)上已經(jīng)投入10億歐元。這一研發(fā)費用在整個自動駕駛行業(yè)范圍內(nèi)占據(jù)的只是小份額。而且研發(fā)多年，收獲甚微。這是一項費時費力的技術(shù)革新。對于主機廠來說，成本壓力太大。即使奧迪已經(jīng)有了自認為可以的L3硬件系統(tǒng)，但也只是搭載在了A8這種高檔車型上。距離普及廣大民眾，何止十萬八千里。況且，對于OEM這個角色，還有其他更應(yīng)該這一角色去完成的技術(shù)革新。比如當(dāng)前，電動汽車的核心三電技術(shù)。從一個商人的角度出發(fā)，發(fā)展這些或許才是更加明智的選擇，他們需要集中財力、物力去大力發(fā)展能夠快速見到收益的領(lǐng)域，把“好鋼花在刀刃上”。
總體上來看，對于L3級自動駕駛技術(shù)的全民普及，雖然有一定程度的便利可圖，但更多的是未知的不確定。雖“食之有味”，但“棄之不惜”。
坐在車內(nèi)，或看著資料，或和客戶交談著工作；閑暇之余，端起一杯咖啡，放眼車窗外，朝陽生輝。而汽車正在自行駕駛，一切都井然有序...
L4、L5級別自動駕駛，才是人類心之所向。
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