智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)手機站
智能制造網(wǎng)小程序
智能制造網(wǎng)官微
智能制造網(wǎng)服務(wù)號
智能控制
機器人
儀器儀表
物聯(lián)網(wǎng)
3D打印
工業(yè)軟件
回放
品牌
其他品牌
兩三年前，“自動駕駛”還是一個新鮮詞。那時候，供應(yīng)商去車企推銷自動駕駛零配件，車企高管潛意識里還把自動駕駛跟無人駕駛劃等號，然后不由自主把來推銷的人當(dāng)做“早期做黃頁的馬(Pian)云(Zi)”。
但是，2018年底工信部的《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計劃》政策出臺，提及2020年30%新車都要搭載L2自動駕駛。另外，L2自動駕駛開始大規(guī)模交付，如今汽車行業(yè)已經(jīng)完全接受這個新鮮事物，并且家家都以自動駕駛作為賣點。
趁著L2的熱點，許多廠商也開始對L3吹風(fēng)點火。其實L2與L3的技術(shù)邊界非常模糊。為什么有的企業(yè)的自動駕駛功能強大，卻說是L2；而有的企業(yè)卻爭搶“L3家商用”呢？L3乃至L4會怎樣落地？
1、誰是真L3？
目前，L2級自動駕駛已經(jīng)應(yīng)用到了很多車型上，而L3級，還是少有車企說已經(jīng)實現(xiàn)，哪怕是特斯拉。
根據(jù)業(yè)內(nèi)公認的SAE自動駕駛等級劃分標(biāo)準，L2級和L3級是巨大跨越，區(qū)別是，一旦L3以上，駕駛員就可以不用監(jiān)測環(huán)境，而只是在車輛請求時，才接管。
說到將L3級別自動駕駛的商用，業(yè)界一般都會提及奧迪A8。
2017年7月，全新奧迪A8發(fā)布，L3級自動駕駛系統(tǒng)由此出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。這款車的L3級自動駕駛限制條件是，只在60km/h的速度之下可以生效，自動駕駛系統(tǒng)可以完成的動作包括啟動、加速、轉(zhuǎn)向和制動。司機可以將雙手離開方向盤，不過一旦自動駕駛系統(tǒng)的操控達到極限，就要重新掌管駕駛。
在功能上，奧迪A8符合SAE的舉例：在交通擁堵的情況下自動駕駛。奧迪稱之為人工智能交通擁堵導(dǎo)航系統(tǒng)(TrafficJam Pilot，TJP)。
2018年12月，寶馬在華推出BMWX5，美國也同步上市。這是市面上款面對消費者銷售，搭載專業(yè)級L2自動駕駛產(chǎn)品。換言之，該車滿足了L2功能的上限。其大賣點，交通擁堵輔助 Traffic Jam Assistant (TJA)，和奧迪的TJP類似。由于車內(nèi)搭載了駕駛員監(jiān)控攝像頭，只要滿足路況要求，車輛允許駕駛員不限時間地持續(xù)松開雙手，且雙眼可離開路面多16秒。三個月后，吉利也宣布該功能上市，緊接著是廣汽、長城、威馬等紛紛表示自家產(chǎn)品也會搭載該功能。
TJA從技術(shù)上已經(jīng)實現(xiàn)了L2到L3的跨越。但是，如果發(fā)生交通意外，由機器接管的事故責(zé)任權(quán)應(yīng)該由車企承擔(dān)。
這就導(dǎo)致一個問題，就算自動駕駛成熟度已經(jīng)非常完善了，可是車企怎能承擔(dān)哪怕1%可能性的事故風(fēng)險？介于此，技術(shù)成熟度已經(jīng)達到L3的功能，有的車企在量產(chǎn)時偏偏下放到L2進行宣傳，以避免不必要的后續(xù)麻煩，屬于干了不說型。
比如，寶馬仍將此功能保守地劃分為L2級別，并出于安全考慮，不對客戶宣傳雙眼離開路面的功能。
相比之下，本土車企的市場宣傳更激進一些，明明還是L2，但各種擦邊球的話術(shù)已經(jīng)飛上天：列舉幾個大家耳熟能詳?shù)男麄髡Z，做到了L2.5級、做到了L2.99級等等。另外，還有說即將量產(chǎn)L3的幾家車企，從功能上看，至少沒有超過奧迪、寶馬和特斯拉的功能。
另外，車企們能夠短時間內(nèi)快速而接踵地“從0到1”神速推出TJA，原因很簡單：該功能不由車企開發(fā)，而是由博世提供解決方案。車企只需做三件事：1)接洽供應(yīng)商產(chǎn)能；2)把功能接入自家車輛；3)編寫控制策略。當(dāng)然，如果車企嫌第三步太麻煩，供應(yīng)商非常樂意代勞控制策略，提供一條龍服務(wù)：供應(yīng)商們正愁沒機會參與整個開發(fā)環(huán)節(jié)的“后一英里”。
博世服務(wù)家客戶寶馬的時候，雙方摸著石頭共同完善了TJA的很多細節(jié)。而后來者們很大程度上搭了順風(fēng)車。當(dāng)然，能夠搶到博世合作機會的畢竟是有實力的車企。產(chǎn)量規(guī)模小一些的車企，供應(yīng)商流水線排期告急，博世甚至連硬件控制器都無法接單(如轉(zhuǎn)向柱)。在這樣的情況下，像博世這樣的供應(yīng)商只提供軟件方案，小車企只能找其他供應(yīng)商去采購轉(zhuǎn)向柱。 那就是復(fù)制粘貼了。
在這樣的情況下，無論L2還是L3，實際上車企都沒啥好吹噓的。
2、新一輪的話語權(quán)爭奪
TJA通過L2的傳感器技術(shù)積累，生硬地達到了L3的要求。但僅僅通過傳感器實現(xiàn)的L3路線注定無法走很遠。傳感器不是自動駕駛的眼睛，它們只能算導(dǎo)盲杖，自動駕駛真正的眼睛是高精度地圖。在高精度地圖問世之前，Tier 1供應(yīng)商在自動駕駛行業(yè)的地位還不算穩(wěn)。
現(xiàn)階段L2的路況處理都是基于本車周圍九宮格內(nèi)。車輛僅通過傳感器近距離感知附近幾米范圍的短距離周邊環(huán)境，而提供安全輔助的功能(可參考特斯拉儀表盤上的九宮格鳥瞰圖)。若要滿足L3所需解放雙眼的條件，搭載高精度地圖就格外關(guān)鍵：車輛從A到B的行駛路徑中，需要高精度地圖在決策層面規(guī)劃出優(yōu)行駛路徑，將導(dǎo)航和車道定位融為一體；而傳感器在行駛過程中保障安全行駛，這樣才能實現(xiàn)真正意義上解放雙眼。
繪制地圖需要政府和軍方共同批準。獲取繪圖資質(zhì)，央企國企還沒有成熟的參與者，民營企業(yè)高度受限，外資就更不用想了。目前拿到資質(zhì)且積極布局的主流企業(yè)不過三五家地圖商，其中既沒有車企也沒有現(xiàn)階段的L2供應(yīng)商?？梢韵胂螽?dāng)高精度地圖入場時，出行領(lǐng)域的話語權(quán)即將是新的一輪爭奪戰(zhàn)。
下一步，實現(xiàn)L4所需要的臺階更高。高精度地圖就不必說了，5G和云計算可能會進入大家的視野。而能夠提供5G和云計算的玩家，目前能看到的玩家，除了華為恐怕沒有其他競爭對手。到時候很有可能就直接天下大同了。
3、L4什么時候落地？
根據(jù)開發(fā)進展的判斷，高精度地圖的商業(yè)化時間表預(yù)計在2021年，所以行業(yè)內(nèi)多以此作為推斷L3官宣落地的時間表。但L4不同于L3，L4是全新的閉環(huán)邏輯，它不依賴某一項功能的單邊技術(shù)突破。市面上主流玩家的L4可預(yù)見應(yīng)用在于Robotaxi(無人駕駛出租車)。全新的場景，全新的商業(yè)模式，從技術(shù)上也不存在所謂的入門級功能，所以L4官宣還有非常漫長的路要走。
從政策角度看，L4仍需要經(jīng)歷各種考驗才能得到政府認可。前幾天彭博社采訪到了前科技部部長萬鋼，采訪中萬鋼對于短期內(nèi)機器徹底取代人類駕駛的問題，表達了高度懷疑的態(tài)度。鑒于此，政府整體對于L4的商業(yè)落地應(yīng)用許可還為時過早。
而在法律法規(guī)層面，目前盡管支持脫手的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)相對成熟，但交通管理辦法對于“雙手離開方向盤”相關(guān)規(guī)定，到現(xiàn)在仍沒有明確的法規(guī)支持出臺。至于以后全面化推進L4所適用的交規(guī)，還有更多問題需要面對，尤其是對于相關(guān)交規(guī)條文做更大面積的修正。
總而言之，在自動駕駛這個未來出行大趨勢上，無論L2還是擦邊球的L3，中國車企都基本上是摘了供應(yīng)商的果子，拿來炫耀。而未來高精度地圖、5G支持下的L3、L4自動駕駛，現(xiàn)有車企更有可能淪為旁觀者，乃至整車制造的飯碗也可能被搶去——因為那時的汽車就真的是智能出行終端了。
(原標(biāo)題：L3級自動駕駛：干了沒說的VS說了沒干的)
浙公網(wǎng)安備 33010602000006號
智能制造網(wǎng)APP
智能制造網(wǎng)小程序
微信公眾號
